1樓：中印貿易-孫可林
我沒有去過日本，但我的朋友在日本。根據以往我們兩個國家在一些建設上的出發點和我對日本人的了解（我給日本企業工作過）。日本在這方面的周到性以及為了後面的發展嚴格性來說，他們做的是比較不錯的。
前瞻性我不能說什麼，但是不浪費，規避漏洞，深思熟慮可能做的相當好。
2樓：老狗老布
日本的充電服務本身應該很難盈利，主要是為了車企推廣電動汽車鋪路，車企的整車販賣、電池相關服務才是主要的盈利途徑。所以很難說跟中國的充電服務比誰更好。中國的充電服務應該主要是以基建為目的，而非為車企的商業模式做鋪墊。
3樓：choryo
日本的充電服務完全比不上中國。在通訊方面也落後於中國。現在把日本列為發達國家也感覺有點勉強。國人想買made in Japan產品並不是因為它有多高科技，而是因為沒有假貨。
4樓：申超
想個法子阻斷市場競爭唄，也就中國汽車市場百花齊放。某些宵小得了便宜，還整日在外交上整些小動作。
日本車根本就賣不到歐洲，歐洲車就賣不到美國日本。
現在新能源一來，日本作為汽車行業得益者，居然做得如此不堪。真是枉費中國大好汽車市場喂了白眼狼。
5樓：兩天
中國的模式才是更合理更成熟的方案。
只說整體，不談細節。
中國目前的充電樁建設，其實是「雙軌制」。
國家電網是國家隊的代表。工作性質是做到全國覆蓋，最終目標是實現全國各個區縣以及區縣以下村鎮級別的覆蓋，不追求密度，追求的是覆蓋面。目的不是盈利，是基礎建設。
特來電、星星充電等私有企業屬於資本的代表。已經摸索出了一套可行性很高商業化模式，具有很高的可持續性。做到了剛需區域的高密度覆蓋，提公升使用者充電便利性和充電體驗。
隨著新能源汽車的持續普及，中國的建設方式可以做到，剛需地區高密度覆蓋，偏遠地區也有樁可用。
公有制和私有制完美結合。
而日本的模式，我只看到了兩個詞：資本和壟斷。
6樓：宵夜要吃肉
想多了，沒有人（企業）會去革自己的命。
想想當年的膠卷相機時代的王者科達，又或者是功能手機時代的霸主諾基亞吧。
日系車企站在了當前汽車領域的最高點，它們即使想改革，股東們也不答應。
中國正是因為在汽車傳統賽道上玩不過它們，才不得不重金開闢新能源賽道的。
我們，在新能源汽車領域是all in。
日本，注定是站在賽道外的看客。
7樓：Weinachten
這個只能說是兩種發展模式，或者說發展階段。首先，充電樁生意到底能不能掙錢，其實是可以的。只要這個條件成立，那麼第三方充電樁公司自然就有了存在的理由。
我們再來看，中國的車企難道就不造充電樁嘛？非也，蔚來小鵬特斯拉不都有自家的超充嘛。那麼這兩種模式有啥區別，首先車企自家的超充往往充電功率更高，這是因為車充可以根據自家車型進行設計，提公升充電功率，而第三方的充電樁則必須考慮不同車型充電的通用性，過高的充電功率對於有些高階電動車服務體驗更好，但是對於低端車則有充壞車輛的風險。
中日環境不同，日本其實對於未來汽車發展還是主要押寶在氫燃料電池汽車上的，其實日本國內電動車並不多，還主要是以混動車為主。為啥日本要搞氫燃料電池呢？很重要的原因在於軍工，日本沒有核潛艇，因此當初搞了好久常規動力的AIP潛艇，而這些潛艇大多就是用的氫燃料電池技術，而眾所周知日本造車的企業大多也多多少少跟軍工掛鉤的，可以說在氫燃料這方面日本有現成的技術積累。
而中國呢，基本不存在啥技術積累的問題，在發展電動車之前，無論電池技術還是燃料電池方向咱們都沒啥積累，相比之下，電池應用更廣泛，而且研發入門門檻更低，咱們自然就選擇了電池發展這條路上來了。總的來說兩個國家只是選擇了對各自更有優勢發展方向，沒有啥優劣之分。至於，兩個發展方向那個更有優勢，我認為是各有各的優勢，電池充電慢體積大笨重的缺點與生俱來的，而且這個學科完全仰賴於材料開發，一旦仰賴材料就意味著有天花板，不可能無限制的發展，畢竟地球上的可用元素就那麼多，那些想著十幾年電池容量翻倍的趁早放棄吧，電池不是電路板想怎麼縮小就能怎麼縮。
而氫能主要的問題在於儲存安全性上，畢竟乙個大氫氣罐也挺危險的，不過好在我們其實原來也有燃氣的車輛，這方向也有技術積累。個人推測呀，以後家用車很可能是電池的天下，用起來更方便安全，而那種貨車，尤其是那種一天跑20個小時歇人不歇車的大掛車應該會用燃料電池，對這些車來說，給車充電就是在撒幣。
8樓：lyn2019
對不起，日本充電網路比中國落後太多了，你這觀點不成立。妄自菲薄，崇洋媚外是不對的。
你看了日本的電動車和充電樁數量再來問也不遲啊。
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