如何看待我國大部分高鐵一直處於虧損狀態？

1樓：鮑博文

資料說話：座標廣州，很喜歡去陽朔過週末。

貴廣高鐵2023年12月26日開通

2023年桂林全年接待國內外遊客4469.95萬人次，實現旅遊總收入517.33億

2023年桂林全年接待國內外遊客1.38億人次，，實現旅遊總消費1874.25億

強烈吐槽，特麼以前廣州-陽朔的高鐵一等票只要140，所以我每次周五下班坐高鐵去陽朔都是坐一等座的，現在漲到到220，就不捨得坐了

2樓：地澤萬物

超前規劃的必然結果。目前普通人的出行消費不能承受起如此高昂的高鐵費用，也就北上廣深，幾個一線城市的中上等階層願意去消費。再過十年二十年，情況可能會好一點。

3樓：浪子揹包客

對於某些高鐵線路，虧損是「正常的」情況，不虧損才不正常。原因如下：

一、成本高昂是關鍵之一。首先建設成本高，號稱每公里1-2個億（資料未經審計），是普速鐵路的N倍。山區、高原、斷層裂谷帶、水網密集帶等地質不利區建設成本尤其高：

橋梁隧道太貴，路基處理成本高，裝置需要更高保障等。人口密集區徵地費用高昂。

二、高鐵是「專用」的高速客專鐵路，相對利用率低，某種程度上這就代表著效益能力低和執行成本高，和什麼都能跑的普速鐵路比不了。

整體看，高鐵執行、維持成本比普速高。而且高鐵市場化運作為主，許多支出免不得，和普速那邊享受補貼的不同，就是說縮減成本「討巧難」。

四、關鍵之二：沒有足夠的客流維持收入。這方面存在本來客流就少的問題，也存在各方面的競爭因素，航空競爭，票價較低的普速鐵路競爭等等。

五、高鐵投資大多並非國家直接進行，相當一部分是融資而來，要還本付息找回報的。看鐵路部門欠了多少錢就知道了。

畢竟中國內地大多還是比較窮，消費能力有限。高鐵本來各種成本就高，票價不可能太低，這樣也就缺乏競爭力，成本高客源不足，也就意味著虧損。

其實對有些高鐵線路，建設前就知道不賺錢了，但都懂得的原因，還是幹了。這方面斤斤計較利潤的資本主義國家真的比不了。

所謂的經濟帶動，看來並不明顯，各地窮富狀況似沒有根本性改變，「搭車」發財倒是有的，比如有的地方的房地產，訂單滿滿的車輛廠、鐵建等等建設單位、相關裝置企業、相關材料企業等等。

方便人員流動也是真的。但對大部分乘客，其實並不差那幾個小時的，或者說並非必須的選擇，除非要求高些也不差錢的那些人，比如部分旅遊客流，比如特定線路的商業客流。

4樓：wenziding

高鐵網可以打造歐洲式的城鎮化和城鄉一體化交通架構，即不走東京巨型單核都市圈的路線，把人口分散，然而國內還在走大城市集聚的都市圈級別城市化，即把人聚集。然而這兩種思路都覺得各自是對的，於是各幹各的，也不協調，就沒足夠多的人買單了。

5樓：情繫京廣線

西部高鐵虧損的乙個重要原因就是降標。

尤其是西成、大西、蘭新、寶蘭為代表的降標線路。上座率高但不盈利最典型的就是西成吧，作為出川大通道，上座率在全路來看也不算低。時速350和250，造價僅差3%—8%，運營成本只差0.

04元/pkm，運營效率和票價卻差了很多。這就導致線路開行列車數量密度不及時速350公里的線路，同時票價又低於時速350公里的線路。盈利難度可想而知。

降標導致線路開行密度銳減，失去競爭優勢最典型的就是蘭新高鐵，蘭新高鐵全長1700多公里，近1800公里。目前只有哈密-烏魯木齊段為250公里時速執行，其他路段最高限速200公里每小時。當前蘭新高鐵全程僅有4對列車。

標桿車需要11個半小時才能跑完全程！更不要提非標桿車。且都是早上發車，經過一整天的執行，晚上才能抵達。

因為速度導致執行時間過長，想加車都很困難。高鐵在夜間是有天窗檢修時間的。蘭新高鐵也被車迷戲稱為殘廢高鐵。

這樣的線路對比航空與普速Z車臥鋪，毫無優勢可言。

6樓：淺灰殤

高鐵建設初期投入資金數額大，後期因客流量問題又掙不了多少，而且一直還在還貸款還利息，除了京滬其他都屬於虧損狀態，尤其是西部地區地廣人稀，虧損更嚴重，但是，要知道高鐵建設的戰略意義以及對沿線地區經濟發展的重要意義，高鐵對經濟發展的意義以及國民出行的意義比虧損重要的多