1樓：
第一提問不清楚，沒有說是車還是線。
對於線的話：
首先理想的高鐵最好是保持在恆定的較高速度執行，限速點會嚴重影響平均旅速。
線路速度越高，對於線路線位的限制越多，至少有兩個引數會影響線位：最小半徑，最大坡度。並不是所有的地區都有滿足這些引數的條件，比如某條線必須連線三個城市，而這三個城市靠得很近並且以乙個三角形排列的話，這裡的最小半徑條件可能就無法滿足，那麼就沒法修建高等級的線路（其實是可以的，拉一根分支出來，但國內好像還沒這麼做的）。
最大坡度的限制基本是對於所有鐵路而言的，如果很近的兩點之間高差過大，那麼最大坡限會導致這兩個地方沒法以直線的方式到達，如果不設站的話可能可以用橋梁和隧道的方式通過，但是如果要設站的話恐怕就沒法修速度等級高的高鐵了。
通常有乙個誤解就是高鐵需要緩坡，實際上高鐵的動力儲備足夠，牽引力比普速列車更強，能夠爬得坡更陡。一般來說在平地上執行，高鐵只用到其50%-60%的動力儲備。因為工作的關係我對法國的線路更熟悉，有一次坐車測速，在一段千分之30的長坡道上，列車從坡低以220km/h持續提速最後以320km/h的速度衝上坡頂，令人印象深刻。
關於速度，最可以拿出來舉例的例子就是瑞士，瑞士整個國家都位於阿爾卑斯山區，去過瑞士的應該都有印象，這個國家平地很少，基本就是在高山和湖泊之間切換，其90年代的高鐵計畫Rail 2000中，規劃的速度是200km/h的線路，這個速度在現在看來都不算高鐵了。但是有乙個例外就是哥達基底隧道，因為是一條近60公里長的直線隧道，所以修建標準定在了250km/h，沒有選擇300km/h以上標準可能是因為以這段路的長度，開250還是35*600差別並不會太大，但是會導致修建成本急劇增加（隧道截面增大）
至於造價，如果不打大長隧道的話，250和350的其實沒有太大區別，並不會350用的東西比250貴，隧道會有影響因為速度的平方和隧道介面成正比。
對於車的話，主要是因為新舊和整體規劃問題。日本新幹線60年代剛出來的時候速度是200km/h，後來提高到了210還是220km/h。70年代法中國人為了全面超越新幹線為以後出口做準備，研發TGV的時候一舉把標準提高到了300km/h，後來90年代法中國人又將標準提高到了320km/h和360km/h。
後來中國建京滬高鐵的時候因為相同的原因把速度標準也是定在了380km/h，」比法中國人快一點「（張曙光原話）。
至於中國為什麼會有380，350，250這三種不同的速度標準的車子，。CRH2招標的時候是按照200km/h既有線動車組的標準招標的，但其原型車新幹線E2-1000的設計速度是275km/h，所以當時就想這車能不能拿來跑250，結果在既有線上跑250完全沒有問題。CRH3也是差不多的，原型車Velaro E在西班牙就是按照350設計的，雖然是按照300招標，其實跑350也沒有問題。
最早我們自己的技術可以建造的客專是CTCS2級別的（秦沈是按照270設計的，所以已經有經驗了），理論最高限速估計就定在了250。第一條CTCS3線路武廣的很多部分都是讓外中國人做得，中國團隊學，是按照當時歐洲（西班牙）已經有的350標準做的。至於380，前面已經解釋過了，京滬獨一條，前無古人後無來者。
京滬當時為了跑進4小時，用了不少其他線路上沒有的技術，比如地面過分相技術，可惜沒有一條真的跑到那個速度，真是可惜了。
2樓：CIT380A
根據高速鐵路設計規範
新建設計時速250及以上線路是高速鐵路簡稱高鐵
按照2023年規劃大多數的幹線（四縱四橫）肯定按照時速350建設
（寧蓉杭深除外不過杭深合武合寧跑300沒有問題）
原則上應該是東部全部350 西部幹線350 城際聯絡線250（例如六盤水-安順這種聯絡線）
但是在八縱八橫上面還是出現很多設計時速250及以下的線路
比如西成成貴貴廣渝萬大西石濟寶蘭渝貴蘭新等等
主要原因是因為被降標（原設計時速350 被降低標準建設）
坡度大？西成沒法350？
抱歉一般來說設計時速越高的高速鐵路允許的坡度越大
250動車組在25‰線路持續速度不到150
時速350動車組以350衝長度45km的西成北坡時速也能保持280以上
該圖為西成高鐵設計時速350時代的秦嶺路段線路選線方案圖
原文結論
最大坡度是影響鐵路全域性的主要技術標準。它不僅對線路走向、長度和車站分布有很大影響，而且直接影響運輸能力、行車安全、工程費與運營費。
從翻越秦嶺的兩組最大坡度方案(東梁越嶺20‰、25‰及30‰方案、沙溝嶺越嶺20‰，25%o及30‰方案)中，最大25‰比20‰坡度方案相比，工程投資節省效果顯著，工程設定優勢明顯;最大30‰較25‰坡度方案相比，投資差別也不大，工程上優勢不明顯。
從動車組大坡度適應性方面分析，動車組動能闖坡及持續執行效能良好（當時分析的還是CRH2C CRH3C動車組 380還沒出來），對大坡度適應性較好，在持續大坡道上坡地段，動車組能夠保持以較高的速度執行，但要保持均衡速度在200km/h以上時，最大坡度不宜超過25‰;而且在運輸安全方面，坡度越大，制動距離越長，30‰坡度不滿足緊急(快速)制動技術要求;在運輸能力方面，20‰及25‰坡度皆能滿足3min追蹤間隔的要求，而30%坡度不能滿足3min追蹤間隔需求。
綜上所述，結合本線地形條件，從工程設定、投資、運輸安全、運輸質量運輸能力等方面綜合分析，翻越秦嶺地段採用最大坡度25%合理可行。
選擇更大的坡度可以減少工程投資
西成降標後僅對緩和曲線超高線間距隧道淨空進行修改線路走向依然沒變
所以現在西成秦嶺的坡道還是25‰ 45km的坡
但由於時速250動車組在秦嶺坡道持續速度過低
西成高鐵在2023年4月10日調圖更換為時速350動車組執行
以滿足西成高鐵運輸需求
3樓：
因為時速越高，標準就越高，造價越高。
就比如你有1000億，這些錢如果你修時速350的，只能修500公里，但是你修時速250的，就夠修800公里，你當然要做乙個權衡利弊的選擇了。
4樓：CR400ABF
高速鐵路（客運專線）的設計時速是和線路途經地區的發達程度、線路長度、地形地貌以及地質水文條件等多方面因素相關的。您比如說如果客運專線穿越平原地區，那麼其設計時速就會相應高一些，而如果途徑的都是山區、高山峽谷或者梯田丘陵地區，那麼它的設計時速就會相應低一些。當然，東部地區因為人口稠密、經濟發達，商業繁榮，商務方面的出行需求量大，因此人們對旅行的舒適度和時間有著較高的要求，所以鐵路的設計時速就會高（比如：
京滬高鐵、京津城際鐵路、滬寧城際鐵路等）；中西部地區因為地理位置較為偏僻，且大多為山區、高原、丘陵、峽谷、荒漠地貌，再加上人口分布不均，城市與城市之間的距離較遠，因此人們的出行需求並不像東部地區那麼大，所以客運專線的設計時速就可以沒有必要那麼高（比如：徐蘭客專西安至蘭州段，西成高鐵、大西高鐵等）
除此之外，設計時速也是和鐵路的曲線半徑以及正線間距相關的，而鐵路的曲線半徑也是要服從於地理條件的，一般情況下，客運專線的曲線半徑為5000m到8000m不等，5000m的曲線半徑一般是在極其複雜的地形地貌條件下不得不去使用的，根據物理學裡面離心力的計算公式可以發現，轉彎半徑越小，就會對速度有著非常嚴格的限制（速度就不能太快，否則就會出現顛覆等事故）。所以，這也是從另乙個角度解釋了山區的設計時速遠比平原地區要低很多。
不過近些年來，隨著中國鐵路網的不斷加密和完善，中國高鐵知名度的不斷攀公升，同時也是為了響應國家的脫貧攻堅戰略，國鐵集團近些年來對政治因素很高的高速鐵路也進行了擴能改造，如蘭新客運專線就在進行公升級250甚至300的改造，進一步壓縮新疆與內地省份的出行時間。當然了，在此前興建的鐵路網中，很多高速鐵路雖然也處於中西部地區，但也是從政治站位考量，部分高速鐵路的設計時速也是非常高的，基本上都是350km/h。比如說滬昆高速鐵路，連線西南地區和中國經濟最繁榮的長三角；京廣（廣深港）高速鐵路，連線祖國心臟和珠三角，並服務粵港澳大灣區建設；京九（港）高速鐵路，服務雄安新區，並穿越眾多紅色革命老區，是老區人民的致富路；徐蘭客運專線徐州至西安段，因為是隴海高速鐵路的一段，同時也是陸橋通道的重要組成部分，再加上西安剛好是古絲綢之路的起點，對支援「一帶一路」戰略具有非常高的政治意義。
綜上所述，高速鐵路的設計時速與很多方面有關，所以設計時速各不相同。
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