1樓：Lance
雙發停車相當於靠慣性滑行啊，襟翼在有推力時是增公升裝置，但是沒推力的時候阻力也大，阻力太大減速太快的話下降速度就不可控了，而且憑著剩下的速度襟翼完全開啟飛機的姿態是仰頭的，後半段機身可能都會直接進河裡，衝力很容易把飛機折斷，別以為飛機的蒙皮強度有多大。而且緊急情況得先查手冊，先按手冊操作，最後才是按駕駛經驗應變。
2樓：Ethan Lee
無動力全開估計直線速度雖然可以降低但是垂直方向下墜速度也增大，這樣會直接拍在水面把飛機拍碎，而保持2級更像我們打水漂一樣減小飛機受的垂直反力。
3樓：Falconroid
無動力前提下下滑道角度與公升阻比成反比，公升阻比過低就需要更低姿態角近進，到最後改平不僅需要更大的姿態變化，也會因為更高阻力導致速度衰減過快。
總的來說就是接地（水）風險更大
另外大襟翼角度會改變零公升迎角，會造成更低的接地姿態，外加襟翼觸水的額外阻力，顯然增大風險
近進公升阻比過大和過小飛起來都非常麻煩
4樓：錫紙鱸魚
空難中人最容易怎麼死？摔死。沒有全開啟襟翼的原因就是為了讓飛機有足夠的水平速度，從而有足夠的公升力以滿足緩慢減小垂直速度，不至於讓人被摔死。
至於減小水平速度，交給水的阻力就好了。而水的阻力給飛機的加速度，對於就乘客舒服多了。
5樓：柴健翌
單發就不能放太多襟翼了，阻力太大，你根本沒發動機還敢放滿？
此外還有時間問題，雙發失效啟動APU液壓不夠的話襟翼速度慢來不及放
6樓：Black Lee
襟翼全放的時候會向下彎曲。如果機腹接觸水面之後稍微有點傾斜或者波浪，碰到水的那一側阻力增大，飛機在旋轉的過程中很容易斷裂。或者速度快的話襟翼被拍斷，導致兩邊公升力不一樣，飛機整個翻過去。
7樓：TOP747
首先你要明白襟翼的公升阻特性，為什麼大部分緊急迫降或者部分備降情況用的不是全襟翼。 其實就像737大部分時候也用的不是40襟翼落地乙個道理。
簡單來說，超過起飛位的襟翼，增阻效果會明顯大於增公升。飛機越障效能、橫滾效能都會顯著下降。阻力顯著增大在飛機動力弱甚至無動力情況下，可能會出現快速掉速度，失速等情況。
再者，速度小，姿態大的狀態對於入水本身也不是乙個好事。
8樓：昂貴是這刻
根據結果反推原因，還有上面幾位的回答，我認為，當flap 3時，雖然水平速度能降低，但是公升阻比小於flap2，下降率將會更大，可能會導致接水時的垂直速度更大；
並且因為無動力時襟翼增大時飛機會低頭，不利於機腹接水。
主要還是因為姿態吧，畢竟機長在那麼短時間裡的決斷，應該是全憑經驗了。
9樓：
我沒有具體實踐經驗
我只是知道
速度大時機頭可以壓低些
速度低時機頭可以抬高些
以上兩種速度下不同姿態可以獲取同樣的結果。
如果在河面降落考慮的首要問題應該是如何盡可能降低機腹的接觸力接觸區域（可看作無法放輪的迫降了，無輪降落也是有成功的例子，飛行員完全能完成）
盡可能的與波動的河面平行無限接近河面時稍稍拉起機頭盡最大可能保持機體的完整性。
無動力下（低速下）， 慎重使用有襟翼，襟翼全放是雙刃劍。
10樓：老年性CACZ
我的理解就是：
因為形態3的公升阻比小於形態2，所以應該選擇形態2所以，1，可以滑行更遠的距離。2、因為形態2的速度更高，操縱面的氣動效率會更高，所以更可控些。
當然，上面兩方面，形態1更優，但是1、縮短了反應時間 2、增大了接地速度。所以，形態1不可取
綜合反應時間、接地速度、操縱面效率、滑行距離，襟翼形態2是最佳選擇
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