1樓：蝦仁豬心
從鄭許市域鐵路現身和滬寧城際花橋站關閉說中國城市一體化程序
中國的市域鐵路算是標準的通勤鐵路了，比如鄭許市域和溫州S1線。只不過由於市域鐵路在中國是納入城市軌道交通來管理的，所以若乙個區域內沒有乙個能夠達到地鐵修建標準的中心城市，那麼這個區域裡就沒法修建通勤鐵路了。
而且即使是達標的地區，由於受行政區劃割裂是影響，跨市修城軌是一件很難的事，需要諸多協調，所以很多地方就以城際鐵路來替代了。一來省去許多協調，二來還可以從鐵總那裡拿到一部分資金，何樂而不為。只不過與地鐵制式的市域鐵路相比，城際鐵路的站間距過大，往往在10公里以上，最終淪為了高鐵的補充。
2樓：zz zhang
其實就是城市管理者的規劃與實際的交通需要脫節，眼界太小。
但是，地鐵的通勤距離才多遠，平均時速也就是四五十公里，乙個小時的通勤距離最多也就是五十公里。而高鐵呢，平均時速二百多公里總是有的吧，如果站之間距離大一些的話，這樣北京一百五十公里半徑也就是四十分鐘左右的時間，能把天津，承德，張家口，保定這些城市全劃進來。
拿保定來說，如果乙個人住保定，二十分鐘到車站，五十分鐘到北京，加二十分鐘到單位，乙個半小時的通勤時間是可以接受的，許多北京人通勤時間都差不多。費用，一套100平公尺的房子怎麼也能省出三百萬吧，存銀行一年利息4%，12萬還不夠通勤費用？
但是，沒戲，北京西下車，二十分鐘都不見得能坐上地鐵，兩個小時能到單位就不錯了，甚至時間更長。主要就是北京高鐵和地鐵的接駁問題，而北京還在大力發展這種集中的高鐵站，現在新修的北京北和已經決定的豐台站，這種高鐵站集中的客流對通勤只有劣處，沒有好處，換乘時間太長了。
其實，北京完全可以把高鐵站設到郊區縣，市內只留下過路站。例如保定過來的高鐵通到首都機場，市區沿著四環或者五環（三環幾乎不可能了）從南到北，從西到東設定兩三個站，每個站與地鐵相連，最好高鐵下來能與地鐵同站台換乘，一次安檢。這樣，無論在北京哪個地方上班，都可以快速到達。
至於單向客流問題，其實市場會發揮調節機制的，大量的高素質人群居住在周邊，肯定會有商業發展起來，進而帶動一些公司因為成本等原因轉移到這些地方，這樣既發揮了北京的優勢也會帶動周邊省市的發展，才能真正做到京津冀一體化。
3樓：
因為大部分成功的通勤鐵路都不是「修建」的，都是利用既有的鐵路改建的。
究其原因，是在某些發達國家城市高速發展的階段，道路跟不上，汽車的效能更沒法和火車相比，於是就只能利用火車進行通勤。中國城市大發展的年代，公路已經很完善了，大型客車也造得出來了，火車和其他國家不同，又需要承擔大量的長途運輸和貨物運輸而顧不上通勤客流，之後就是現在的結果了。
之後，隨著道路擁堵加劇、對通勤品質要求的提高、國鐵在大城市樞紐修建的貨運外繞線基本成網，以及以既有火車站為中心的城市再更新的帶動，通勤鐵路將會重新發展的。
4樓：深具世界眼光
因為我們城市化的歷史還比較短，經驗也不足。
還是以行政區劃，而非經濟區劃來管理和安排的。人家也不知道你從哪兒去哪兒上班，人家也不想知道不關心。
規劃管理有些落後吧，不夠科學。
那些CBD規劃得太集中，城市聚集的人口太多。很多還是那種蘇聯經驗。我絕對新的知識普遍學習得不足。
而中中國人普遍又比較少抱怨。
城市規劃不夠科學。也充滿了很多不確定和未知性。所以有點滯後和安排混亂。
我絕對應該吸引更多的人才進規劃業和參與規劃。不能總是閉門規劃然後又假裝徵求意見。規劃太量化了而缺少了藝術。
藝術我相信是乙個打磨劑，能夠調節一些不精準。
另乙個很重要的原因也許是中國的城市普遍太大了。城市與城市之間的空間尺度也大。並且還沒有經過換算。
所以我們城市與城市之間是高鐵。
而人家城市與城市之間就是城鐵或通勤鐵路。
然後同等尺度下，我們就出不了城，即使出了，跟城也地位不平等，所以就只有地鐵。
加入朝陽通州每乙個都是城市，也許我們也就是城鐵了！
中國大部分人還是在農村，而人家城市和城市是挨著的。人家農村不歸城市管。而我們幾乎是所有城市都管一圈外面的農村。
我們縣屬於市，全球都是市屬於縣。
5樓：鶴魔昊
因為中國城市的居住密度太大了，無論市區郊區基本都是高層住宅，不像西方國家基本都是獨棟。因此城市攤得沒有西方國家大，通勤距離沒有那麼長，沒必要修通勤鐵路。
6樓：
應為地鐵票太便宜了，才會在知乎有這樣的問題。
如果乙個月地鐵費用3000-5000元上下，就不會有這樣的問題。
知乎津津樂道的日式通勤鐵路是很貴的。
7樓：盧龍袁子翮
因為中國城市規模比歐美同等人口的城市小得多。城市規模小，通勤距離自然就短了，所以就沒必要修鐵路。
通勤地鐵每天運營16、7個小時，每天只有3、4個小時是滿負荷，有12、3個小時的時間，是空無一人的，那還不賠得血本無歸啊？！？！修地鐵的錢，可都來自企業的稅費，也就是每個個人啊！
8樓：
吐槽 @劉一 日本不造新線的，我就舉15年通車的上野東京線，花了7年時間在東京市中心用高架穿過去，就是為了連線宇都宮線、高崎線、常磐線和東海道線。鐵路噪音控制不說遠的香港東鐵線就是最典型的例子，鐵總是完全不考慮這個噪音問題的。其實地面通勤線好處就是造價低，充分利用閒置鐵路資源，可惜鐵總看不上
9樓：弟中弟
偶然想起JR的221系電車好像真的不錯，有2/4/6/8編組，還可以重聯。當時去和歌山時坐的這種車，在日根野時，廣播通知：前4節車廂將開往關西機場，後4節車廂將開往和歌山……當時感覺也是66的
221系的維基資料：https://
ja.m.wikipedia.org/wiki/JR西日本221系電車#
10樓：
我們國家的城市軌道交通（地鐵和輕軌）和市域鐵路，被統一劃歸到市一級管轄的城市軌道交通範疇中，鐵路總公司基本不參與城市內部的軌道交通建設，這主要是由於市域鐵路對於鐵路總公司而言建設難度高（徵地拆遷量太大，導致選線設計困難、建設成本偏高等）、經濟效益低（低速鐵路客運票價上不去，是完全虧損的），鐵總與各地方之間存在很多利益衝突需要協調（紅線範圍內的土地所有權歸誰？建設成本怎麼分攤？運營補貼機制怎麼確定？
等等），而這麼多的內容需要協調，導致現在雙方的動力都不充足。
適用於市域鐵路的CRH6型動車組已經研製完成，應該在做最後的測試，具有快停快走的特點，將填補中國鐵路機車車輛中的空白領域，電動客車組的時速將實現80km/h（普通地鐵和輕軌車輛）、100km/h（上海地鐵11號線車輛）、120km/h（深圳地鐵11號線車輛）、160km/h（CRH6）、200/250km/h（CRH1、2、3、5）、300/350/380km/h（CRH380）的連貫分布。
市域鐵路基本劃歸各地方自行建設後，可統一納入城市軌道交通系統的建設順序中來看這個問題。城市地鐵中本身也有「M線」和「R線」的區別，前者里程短，主要覆蓋市區，後者里程長，可連線遠郊（例如上海1+5、2+17、9、11+16號線）。建設過程中設計乙個關鍵問題：
優先提高市區軌道交通密度？OR優先建設遠郊線路？中國的各城市的選擇可能不同，上海市還是盡早建設了R線，形成了主骨架，連線了遠郊地區（嘉定、花橋、閔行、松江），類似於市域鐵路，但確實存在既有線網客流壓力過大的問題，需要通過未來的線網加密予以緩解。
11樓：劉一
時代已經變了，人們已經無法接受通勤鐵路的噪音問題了，按地下不如直接修地鐵還省錢，起碼限界小。
而且現在正在修建高鐵網，利用高鐵開行通勤車也是流行的趨勢
12樓：1996 Stock
1.鐵路歸鐵老大管轄。體制問題目前還難以打破。可參考北京地鐵13號線橫空出世的原因。
2.鐵老大對於已有通勤鐵路的運營模式比較近似國鐵，不能很好貼合實際需求。可參考上海金山鐵路。
3.中國鐵路系統目前的主要功能是城市間的出行，車站少、站距長、線路少、鐵路密度不大是很多地方都存在的問題；而一座城市內實際使用的車站不多，往往集中於一大或幾大始發站，因而不能覆蓋較大的通勤範圍。受傳統鐵路割裂用地和高鐵線路盡可能擦邊而走的影響，很多車站實際位置偏僻，缺乏客流支撐。
因此目前的鐵路網路不很符合通勤鐵路的要求，仍需要大量新建或使用地鐵進行補足。
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