1樓：
北京首都機場和上海浦東機場均屬於機場容量，特別是跑道容量超負荷執行的機場，延誤時間增加有一定的客觀性。民航局曾發文，有機場正常性不達標機場不予新增航班的通知，出發點還是要提高服務水平和服務質量。
2樓：食三妖
民航局是不可能從空軍手上拿回天空的。
國內民航的體量還是不夠大啊，什麼時候大到民航局再叫回總局，別再隸屬交通部，估計會改觀一點。
3樓：陳品聰
一經常坐飛機的朋友說，國內機場航班出發準點率低到令人髮指，每次在白雲機場出發都找我吐槽一番。那麼我們國內航班的出發準點率到底是怎樣的呢？
2023年春節期間，民航班機出發平均延誤至少12分鐘。
飛行準資料，2023年4月亞太地區放行準點率，國內最高的機場是新疆烏魯木齊地窩堡機場，出港航班6720架次，出港準點率為80.46%，資料看起來還是挺美好的，實際上，平均延誤時間卻上到22多分鐘。
亞太地區排名20名的昆明長水機場，出港航班14956，與新疆地窩堡機場相比，航班架次兩倍之多，平均延誤時間達30多分鐘。
看到沒，北京、上海、廣州的機場沒有乙個在前20的。資料顯示，北京首都機場，出港放行準點率34.97%，出發航班2萬多架次，當然，這個也剛好說明，首都機場的航班已經達到了相對飽和的狀態，平均2.
16分鐘起飛一架，這個時間無論是從推離、滑行和調運都是壓力山大的。
當然，軍方需要、政治和航路的問題也是影響航班增量的。
回歸民航，民航，顧名思義的民用航空，延誤對於乘客來說，那就是浪費時間和生命，我已經看到了你在外地收到航班取消資訊的表情！！！天吶，我明天還要上班，妻子生日，兒子出生！我去，我都不敢往下說了。
這裡要說的是乘客滿意度還是挺重要的。
由此觀之，拒絕增量是因為航路、機場出發的航班已經基本上飽和，很難再開發新的航路。要知道，北京、上海都是戰略重地，軍方和政治的需求往往是優先滿足的。
4樓：叫什麼好呢
首都機場的運力已經非常大了，早就突破了所謂的極限。二機場還沒開，你還想加多少？
北方的航線不能只在乙個機場扎堆。
其它的，對管制而言，嚴格管理沒壞處，某些地區能力就是不夠。
取消航班對航空公司也是止損，比備降出去回不來強。
去年下半年到今年上半年各種問題，不批很正常。
例如東航等公司的機組水平也不值得信任。前幾個月出過飛錯方向的機組，而且不是東航的。
增加運力？有那個能力嗎？
西南去年的問題就是盲目增加運量導致的，水平跟不上。
華東？虹橋和東航的一系列爛事，屁股擦乾淨了嗎？
華北不能只在首都機場扎堆，然而首都機場基本是華北地區條件最好的，有問題備降的地方都不好找。
5樓：狗蛋嚇了一跳
一日滑稽。
馬航：不當人子，不當人子，有時老天爺不賞我飯吃，時而麻賣批太撐肚皮。
娘希匹：由此可見，小小馬一直行走在人類社會的前沿地帶，孤獨且紮實，並致力於喚醒那些非主流意識形態，而終有一天與形而上匯合，曾經支援過它的主流世界則一去不回頭。
6樓：
現在中國環境的氛圍是，出了事總得有個人或者團體來承擔責任。不論是不是它的責任，也不論不可抗力的情況佔了多少（中中國人不相信意外）。
而且，民航局也不是傻子。他們當然知道原因是什麼。所以他們也並不會因此責備機場，而這個通告，其實是告訴機場，既然大家都沒辦法改變現狀，那就根據現實來少安排點航班吧，而不要只考慮機場建設時候的承載力。
為什麼首都機場那麼長的跑道，飛機每次降落還都使用反推？開反推降落比不開反推成本高多少？
Shine 提供個資料吧，我們公司有段時間飛行有 節油獎 所以飛行員們為了節油想出個法兒 咱降落就踩剎車！321剎車轂大概8個月更換一次，那段時間記得3個月左右就得更換，輪胎磨平也很快，剎車液壓系統故障頻發。本身降落就是慢車位了，手冊既然有操作程式，必然有其道理，對於大型運輸機反推作用很大，要不設定...
為什麼國航晚上到達首都機場的航班大多不停在廊橋？
為什麼為什麼為什麼？首付國際機場，神一樣機場。到達除了國際外不管國行還是東航南航不管是高峰時段還是紅眼時段，90 全特麼是遠機位，為啥？為啥？問機場吧。進幾年就特麼沒走過廊橋 abx 經常晚上寶安，白雲飛首都北京t3 只坐國航，不管晚上幾點起飛，必須延誤，必須墨跡到十二點到一點這樣落地。幾次都是停機...
要在首都機場T3刷夜有沒有什麼tips
菜進園 到達大廳兩頭都有收費的快捷酒店，左邊的貴一些，120 220單間，有兩人間到四人間。右邊的就是眯一會，每小時50元，只能乙個人享受了。免費的就多了，到達廳兩頭扶梯下都有躺倒就睡的平台，座椅也非常多。 指尖上的哲學 建議不要在，坐電梯到，相比較於人會少很多，而且座椅的數量也會多很多。其他的就是...