1樓：Dink Lv
前擴散器，而且是側面開口的open system，非常聰明並且高效的設計；但是一般民用車並不常見，導致改成GT3之後pitch sensitivity較大，空動不穩定。DTM允許改車架（使用碳纖維單體殼）因此可以通過座艙底部的設計來實現open system。
一般來說，前擴散器入口位於前翼下方離地高度最低處，出口處位於前輪內側或車門下方。由於出口處氣流恢復常壓，前翼下方截面積比出口處小，入口處流速提高壓強減小，形成乙個類似擴散器的通道，LMP也有類似設計。氣流在出口處恢復常壓是一系列類似設計的基礎原理。
2020-06-02補充：現在很多Time attack car乃至跑車（488系列）上也有類似前擴散器的設計：前唇在前輪的前內側上抬形成乙個斜坡，稍微加速一下前唇下方的氣流壓榨一點下壓力：
F8 Tributo，「前擴散器」位於散熱出口鰭片的內側
2008 Audi R8，前擴散器的斜坡非常明顯
但是這些車型的前擴散器，相比和DTM以及Ford GT之類採用側邊開口的車型，最本質的區別是前者是乙個Closed system，而後者是乙個Open system。這裡Open的意思指的是氣流最終與外界的freestream聯通，而Closed指的是氣流除了前輪拱之外沒有別的出口。
Ford GT 的open system front underbody，氣流從兩側車門下方流出
Open system最大的優勢是pitch sensitivity相比closed system大幅降低，簡單來說就是前端下壓力受底盤高度影響大為減少，氣動平衡更加穩定。488 GT3這樣的closed system車型相比Ford GT這樣的open system車型，前者的%Front Balance change/mm可以達到後者的2倍。因此，座艙較為寬大而無法在側面安排氣流出口的488、911、Huracan等GT3車型，由於下壓力高於GT4和追求L/D的GTE，pitch sensitivity又高於DTM/LMP，氣動特性屬於閉輪式賽車當中最不穩定的一類。
為了盡可能緩解這個問題，法拉利在已有的平台上將車型座艙底部盡可能收窄，使氣流從前輪內側/後方流出更通暢：
2020 Ferrari 488 GT3 Evo，車門底部邊線盡可能與前輪內側對齊祝好。
2樓：樂小樂
不請自來請見諒
是這樣的車輛在高速行駛時會有公升力與下壓力的博弈除了增加各種翼片外還有就是
公升力和解決方法：
1、地盤底下若有開口、凹凸不平會產生渦流從而有公升力解決方法是將底盤憑證化處理
2、車頂與車底空氣流速不同從而產生公升力
解決方法是增加底盤空氣流速可以降低車身增加車尾的擴散器製造負壓區讓車底空氣可以快速抽離
3、車底空氣太多
解決方式就是題主問的啦減少前方空氣進入底盤導流至兩側也能製造底盤的負壓
為什麼我會知道呢有人在我做夢時偷偷告訴我的………
如果e90前懸掛改用雙叉臂,發動機改用水平對置四缸或者六缸,加上寶馬自家調校功底,操控可以更強麼？
沒有意義，雙叉臂懸掛機艙，塞進水平對置很難 況且寶馬從未做過此結構汽車引擎 至於保留L6單換雙叉臂，可以看作是縮小版的5系，參照5系就是 福爾摩玄 單說老車提公升操控，可以。就這個問題來說，我覺得沒什麼搞頭，個人感覺目前國外的G20的操控就很可以了，雖然國內G28軟的不像話，當然也是為了迎合中國市場...
你的前任或前前前任都教會了你什麼
開到荼靡的傳奇 教會了我貧賤夫妻百日哀，教會了我窮逼也有出軌的方式，教會了我別找單親的人，教會了我男人永遠是說一套做一套，教會了我承諾就是說說不用兌現，教會了我什麼是現實，教會了我這輩子我就算死也不會再跟丫多說一句廢話 剛剛分手3.27號，我一直糾纏他。直到四月一號他開始不願意回覆我訊息。我選擇放棄...
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C位仙男FLR 我覺得如果你在前100的學校成績一般沒什麼太大的必要轉學，你受到的壓力過大。如果你覺得你在100裡游刃有餘，覺得周圍同學很low那你可以試著轉學去top50 如果你是找工作，那我就把我在矽谷公司看到的和刷簡歷的事和你說一下。首先，看專業排名，公司對於各校專業的情況和清楚的，甚至比你可...