1樓：Rvdavid
我看很多人講推頭原理和救車挺多的，沒提到乙個重要的概念：重心轉移和trail braking。因此來稍微提一嘴。
基本上就是帶剎車入彎之後緩放剎車，一點點easy off from the brake。Trail braking是很多電單車手經常講的，但實際上汽車也是有運用的。
首先推頭除了經常說的過度打方向了暴力轉向以外——包括老生常談之所謂輪胎只能做三件事裡的兩件——還有乙個問題發生在車的重心平衡上。剎車的時候車輛重心會前移是基本上所有開過車的人都有的體驗。但是在你鬆開剎車的時候汽車的重心會漸漸後移至平衡點。
在這個過程中如何控制重心向後挪移的速率很重要。Trail braking講的就是在入彎的極限點時用最大的力量剁住剎車，讓車迅速降低到可以入彎的速度的同時利用重心位移來壓制住車頭並向前輪施加足夠的壓力，緩放剎車，同時過彎，利用持續的對車頭施加的壓力來增加前輪的抓地力。因為基本物理：
F=μ×FN，除了增加摩擦係數以外還可以增加正壓力嘛。如果剎車之後猛抬剎車再入彎，前部車體會自然跳起，到那時候在大方向基本等於給自己挖了個坑自己跳了進去。
推頭問題不僅僅是前驅車，包括大量的中置後驅和後置後驅。這個問題尤其常見在911上。911本身就是後置後驅，而且前輪採用比後輪要窄的胎型，這兩點在基礎上就造成了容易推頭的事實。
其實Trail brake玩好了基本彎彎都可以跑late apex，這對於比較大馬力的車是非常天然的優勢。
2樓：Hirobumi Ryu
作為乙個曾經因為推頭導致撞車事故的過來人，我覺得這個問題我還是比較有發言權的
保險出險證明，車頭前方覆蓋件全部更換，雖然爆了氣囊，但是縱樑&車架&發動機變速箱均沒有損傷，算是不幸中的萬幸，也算是個小事故車了吧
當時是在一條筆直的小路上，路不寬，但直線比較長。不知不覺中就把油門踏板給踩下去了。由於不熟悉路，誤判了剎車點（晚了）以及下乙個彎角的角度，雖然重重的踩下了剎車，在彎道中伴隨著ABS的工作以及輪胎的嘯叫聲，你只能眼睜睜的看著車子往彎道外側不斷接近，最後——「嘭」的一聲，為時已晚。
去年12月撞車之後，運到4S店之後的樣子，原圖已經刪掉了
當然還有一次，是開MX-5 ND去跑山的時候，因為推頭撞的。只不過當時我是坐在副駕，還是同樣的，入彎速度太快，突破了輪胎的抓地極限，導致撞山了。順帶一提，這一次因為不是正面碰撞，連氣囊都沒有爆，反正輪轂以及轉向拉桿都廢掉了
3樓：chefashion
推頭」是形容汽車轉向時的一種失控表現，「推頭」的學稱叫做「轉向不足」，前驅車常常會在彎道極限時出現這種現象。從車輛的操控性和安全性方面考慮，前驅車的發動機和驅動軸中心在車輛前部，驅動輪也在兩個前輪，所以在過彎時前部重心因慣性而往前，容易突破前輪的地面附著力，發生轉向不足，這也就是「轉向不足」產生的原因。而當出現輕微轉向不足的情況時，並不需要慌張，只需要收一收油門便可以再次使車輛受控。
4樓：
前驅車未必就一定推頭，這涉及到前後橋不同的剛度，前後輪胎不同的抓地力，以及車輛重心等等要素，不能一概而論，如果你覺得甩尾的話，那就把前橋的剛度增強，后橋的剛度降低，然後抓地力好的輪胎放後軸，差的放前軸
5樓：
找台沒有abs的車，在下完雪的空地上，往前開，速度不用多快，然後踩剎車同時打方向，你會發現車依舊往前滑
就是對方向盤失去控制的感覺
6樓：
不知道為什麼，很多人都喜歡從附著力極限來說明轉向特性。
但轉向特性的本質是側偏角啊，附著力極限只是乙個次要的影響因素。沒有有多少人會在轉向時發生超出附著力極限的情況，專業車手也會控制車輛在附著力極限之內盡可能多的使用附著力。在附著力極限之前側偏角很早就開始對轉向特性產生影響了。
從附著力極限來說明問題是很簡單，但整個思維過程是錯誤的。不過好在附著力極限是側偏角的結果，兩者得到的結論是一致的。絕大多數人都是從錯誤的角度出發得到了正確的結論。
7樓：AKinG47
理論層面分析很多，從我自己山路實際駕駛取得的經驗上說一下。
主要是兩點:切盤後發現明顯車頭指向偏離彎心。其次，前輪阻力變小，如果正在踩剎車的話可能原本剎車還沒有強到出ABS時一切盤突然ABS出來了。
最後，對於高效能輪胎，前輪胎鳴增加也是個訊號。
當然，現在ESP在你能感覺到這些之前就已經糾正車輛動作了，也就沒法感受了。
其實應該搜尋「如何感知輪胎滑移」或者「如何接近輪胎側偏極限」
8樓：阿拉丁
把你家地板拖乾淨，穿上拖鞋，在室內跑出乙個L型，在你想拐彎的時候卻摔倒了或者依然朝著慣性的方向衝出去，這就是推頭。
本建議僅是參考建議，進行此實驗時請提前做好防護工作，本人不承擔你因為做此實驗而產生的任何不良後果，最終解釋權歸我。
9樓：xu hongfei
輪胎舊了，又是下雨天，轉彎減速不夠幾乎要撞到環島。
下雨推頭了
感覺就是車子不停使喚了，然後ABS起了作用，說好的胎響呢。
10樓：矩子
大家回答的都好專業，我補充一下為什麼推頭比甩尾更難出現，可以把車身理解為老鷹抓小雞遊戲時的雞群，雞媽媽可以很輕鬆的轉身，而越靠近隊尾躲閃越困難。以我經驗推頭一般在賽道中多見，以下幾種因素導致1速度高2打方向猛3路面有冰雪或者沙土。實在好奇在摩擦力低的空曠場地急打方向感受下，別太快，安全第一。
11樓：曹洋
最簡單的方法，找個安全的地方或寬闊的彎道，速度不要太快，急轉彎同時猛給油。失控了的話不要慌不要亂打方向，維持原方向鬆油門就好了。如果沒有成功那就換乙個更簡單的方法，停好車，大角度打方向，然後猛給油起步。
12樓：易車
「推頭」是形容汽車轉向時的一種失控表現，「推頭」的學稱叫做「轉向不足」，前驅車常常會在彎道極限時出現這種現象。
從車輛的操控性和安全性方面考慮，前驅車的發動機和驅動軸中心在車輛前部，驅動輪也在兩個前輪，所以在過彎時前部重心因慣性而往前，容易突破前輪的地面附著力，發生轉向不足，這也就是「轉向不足」產生的原因。
而當出現輕微轉向不足的情況時，並不需要慌張，只需要收一收油門便可以再次使車輛受控。
13樓：曉路考蘇曉
推頭的感覺就是：
「臥槽……！
這下完犢子了吧……
為什麼我打方向這車不轉啊？
寶馬極限那麼低的？
老爺子不會宰了我吧，剛買這車那幾天我覺得這車才是他親生的………」
以上就是汽車推頭的時候通用版司機的內心戲都解讀（誤讀）大家也許發覺我特意拿操控加持係數最高的品牌舉例，當然對於這一點AXELA拉和阿特茲滋滋的鐵粉們也許會表示無法同意。
在我的理解裡推頭就是轉彎時前輪比後輪更早失去附著力的現象。它的臨床症狀主要體現在前輪高聲尖叫，車頭軌跡朝著彎外的花壇迅速靠近，方向盤無論怎麼打都無濟於事。
至於行程該症狀的原因請參考王曉鵬老師的回答，非常全面且權威。
我認為每個人都可以找機會試試推頭，沒推過頭也叫開過車嗎？老刺激了，記得去沒花壇和大樹的地方試。
14樓：訪客註冊
你去游泳池（找個濕膩膩的破游泳池，低端澡堂子也成），穿拖鞋在岸上跑，越快越好，然後你轉彎試試。這就是推頭的感覺。
你與地面的摩擦力已經不能支援你完成轉向動作了，你不由自主地沿著原來的運動方向行進下去。
操作有風險，先補鈣降低骨折風險。。。
15樓：Ryan
推頭就是不拐彎，有種車像橡皮擦一樣在地上筆直往外搓一樣並伴隨著高頻振動，震到你奶頭微微癢的感覺。你那個不是推頭，而是重心全部吃在前輪，導致後輪沒有附著力後的甩尾表現，這種開法因為原廠車極限差容錯率大，不容易導致鐘擺失控，其實是很危險的。
16樓：啊長
1.首先說明推頭可能很強烈完全過不去彎，也可能比較輕微，後者很多人感覺不到。
2.對於問題標題，預判乙個不發生推頭時（低速過彎）車走的路線，在車沒發生甩尾但行駛路線偏離了預判的路線就是發生了推頭。
3.「只感覺車尾向外甩」是乙個想對主觀的判斷，向外甩可能是甩尾的感覺，也可能只是離心作用。甩尾的情況是車頭指向與行駛方向不一致。
4.最後說明一下，車輛失控不只是推頭和甩尾，還有可能四個輪都失去抓地力滑動。
17樓：星期五的天
像樓主這樣的非典型性前驅車是存在的，ATENZA就是這樣的車。
關於推頭的感覺：
其實推頭的感覺無非就是該全速拐的彎現在拐不過來了，輪胎吱吱響，車頭就是過不來，越來越向外側偏，然後稍微減速，車頭就又回來了，這樣的一種感覺。
關於推頭：
推頭這種現象在車輛工程中被定義為不足轉向特性，這種特性其實是一種十分複雜的過程，而且與前驅、後驅並沒有特別大的關係（如果車子的軸荷比相差太過懸殊也存在可能）。推頭發生的基本前提就是前輪抓地力相對於後輪不足。所以，從這個角度來看，車輛的推頭現象是可以通過前後輪的抓地力調校來改變的。
通常工程師會通過懸架的調校來增加機械抓地力（軸距輪距已經確定的車輛），這樣通過前後不同的機械抓地力設定，就可以實現對推頭的控制。最典型的就是漂移賽車。如果仔細觀察就會發現，漂移賽車的前輪定位角度與我們日常路上行駛的乘用車是完全不同的。
漂移車的前輪主銷傾角與乘用車是相反的。通過這樣的設計可以再車輛轉向過程中提供給前輪更好的抓地力，從而使得車輛後輪更容易飄起來，實現漂移的目的。
除此之外，車輛轉向系統的設定也會對推頭現象產生一定影響。這也是高速賽車一般都會採用平行轉向與反阿克曼轉向的原因。
車輛在轉向時，內側車輪與外側車輪的轉彎半徑是不同的。所以內外兩個轉向車輪在我們打方向的時候，必須要使內側車輪轉向的角度大一點才能讓車輪以純滾動的狀態轉向。這就是阿克曼轉向，也叫純滾動轉向。
但是這種轉向結構對於高速賽車而言就不太合理，因為這套理論沒有考慮輪胎因素。橡膠的屬性以及輪胎的工作性質決定了輪胎轉角越大越容易突破摩擦極限而失控。所以採用阿克曼轉向設定的車輛在高速轉彎時，內側轉向輪先到達摩擦極限，此時如果不進行減速，那麼內側轉向輪會首先失控，產生推頭跡象。
隨後，車輛轉向的關鍵都集中在了外側轉向輪，外側車輪在摩擦的作用下會開始逐漸逼近摩擦極限，並不斷公升溫，直至滑動摩擦產生，車輛開始正式推頭。
如果不以在售車型為模板進行調整和改進，那軸距和輪距的資料以及軸荷比的資料對於車輛推頭狀況的強弱也是存在很強關聯的。
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