1樓：修理工小黃
驅動方式和配重都有關，最重要的是一輛車的調教平衡如何，說說前驅和後驅的區別吧。
前驅車推頭的可能:避震支撐力，輪胎和輪轂是否匹配，前後傾角是否適合你匹配的輪胎避震；說點題外話，頭文字D裡的86避震文太用乙個月去調效，可想而知一輛車的各部件平衡是如何的難；推頭一般是轉向不足造成的，通俗講就是:打方向不聽使喚，只聽到輪胎的尖叫聲，完成不了指哪打哪那種感覺；首先你要想解決這個問題靠原廠件是不行的，換一套絞牙避震，傾角需要你自己去除錯多少度合適，輪胎最好用50厚度的輪胎，而且必須匹配合適的輪轂J值；不然轉彎時輪胎的胎壁傾斜也會不咬地，除這之外前驅車入彎最好脫檔走，速度降下來的瞬間掛著二檔補油，乙個勁踩剎車或者大力加油也是行不通，還有不管前驅後驅有差速鎖也很重要。
後驅推頭就更容易了，轉向和驅動不在一起了，馬力大點的車容易轉向過度，馬力不足車身重就容易推頭，前面說到的避震輪胎也有很大的關係，不信當你推頭時下車看看輪胎的胎壁上是否有到地摩擦的痕跡，這和車的長度有關，就比如為啥86比銳志在彎道上跑的快的原因，車距短了就更靈活，推頭也改善很多。
2樓：Devon Vick
簡單來說 ，汽車推頭的主要原因是離心一側的前輪所能承受的最大摩擦力已經不夠承載車身轉移到其上面的離心力了。這與輪胎本身的摩擦係數有關，但更重要的是和車輛懸掛的調校有很大關係，一套好的汽車懸掛並不是越硬越好，懸掛的作用不僅是為了連線車身與輪胎，更重要的是為了吸收衝擊載荷以及控制重心轉移，舉個不太恰當的例子，如果連線車身和輪胎的是一根鋼管，那麼車身重心轉移時的全部作用力都通過鋼管作用在輪胎上，而彈簧和套管的作用就是為了吸收一部分能量，從而減輕輪胎上的負荷。
所以避免推頭最好的方式，乙個是盡量降低速度，從而降低離心力，另外，便是選擇一套好的懸掛，盡量避免輪胎超過最大負荷。推頭的情況可能發生在前驅車上，也可能發生在後驅車，也可能發生在四驅車上，但後驅車發生更多的可能是甩尾，當然也可能是側翻。
關於配重分布，車輛整體質心越靠近幾何中心的就越穩定，所以這就是為什麼某馬品牌一直宣傳自己前後配重50:50，甚至左右配重也是50:50，不過這並不是最科學的做法，因為當你上車的時候配重就變了。
3樓：AKinG47
推頭本質上是前輪側偏增益高於後輪導致的前輪側偏角＞後輪，需要更多前輪轉角才能維持車身指向。重量分配，懸吊設定和驅動布局，甚至是駕駛方式與車輛特徵的匹配都可能導致推頭發生。
從車輛設計方面，重心靠前，前軸側傾剛度相對後軸過高，前軸滾動中心過高，使用反阿克曼轉向幾何，都是導致推頭的因素。但這些因素只是影響車輛不存在前後重心轉移的穩態車身響應。驅動布局會影響踩下油門後車輛的反應，一般所說的前驅推後驅甩指的就是這個。
但是駕駛技術是否匹配這台車的固有特性也很重要。一般來說，乙個合理的轉彎需要彎前充分減速同時利用循跡剎車配合重心前移導致的後軸輕幫助車輛轉向，出彎時反過來踩油讓重心後移幫助車輛恢復穩定，也就是說先製造甩尾，再用推頭消除。問題在於，FF，FR，MR/RR，AWD因為驅動布局和質量集結的不同組合，對於這個過程中每個動作的時機和程度要求都不一樣。
入彎階段給前軸太多或者太少的負荷都會導致推頭，前者幾乎在所有車輛超速入彎，猛剎車同時猛轉向時都會出現，後者的話，對於前軸較輕的MR/RR，重心前移程度不夠就轉向，也同樣會入彎推頭。
這也是幾乎所有的以提高駕駛員技術水平為宗旨設計的賽道駕駛入門車都優先考慮FR布局和接近50:50的原因。後驅布局的難度在於同樣如何平衡車頭入彎和車尾穩定的同時，油門使用需要特別謹慎，這也是四驅最大的優勢——看到出彎線無腦全油就行。
而對於前驅，駕駛方法和四驅類似，都是要解決車頭不太願意入彎的毛病，但出彎階段油門要保守一些，也在這個階段最不容易失控spin。
4樓：Stone 717
所謂推頭就是轉向不足，可以造成車輛這樣特性的因素很多，和驅動方式和配重沒有必然因果關係。配重講究且後輪驅動的方程式賽車也可以調教為轉向不足特性。但不同車型由於自身素質不同（比如不同的前後軸配重和驅動形式）而調教的方式不同難度不同。
5樓：一路狂飆
從源頭講是物理極限，當摩擦力小於離心力時都會推頭。只是不同驅動方式和配重分布會影響這個機限的高度而已，實際駕駛來講後驅車可以人為控制，轉向不足還是轉向過度。
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