1樓：樂小樂
使用輪胎製造商提供的胎壓。注意這個胎壓是要輪胎工作溫度下的胎壓，因為空氣會熱脹冷縮。
判斷輪胎有沒有到極限：1、通過聲音，當輪胎與地面摩擦發出讓大家興奮的聲音時，基本就到極限或已經超出極限了。前輪還能通過方向盤感覺、後輪可通過臀部、背部去感覺。
2樓：
題目應該是從車手或者調教的角度去問的吧，輪胎畢竟一製造出來極限就已經欽定了，就看車手和調教怎麼發揮了，我的經驗是速度和路線達到極限，同時走線準確。調教的話盡量讓輪胎抓地力均勻，不穩定會損失速度和路線，如果要做循跡剎車就要注意一下抓地力的橫向縱向分配，最後多上實車，或者遊戲實踐總結經驗，理論看再多跑的比新手還慢那不是很諷刺嗎……
3樓：Grace桂
首先你要知道不管你開的是什麼車,你的車和賽道的接觸只是4個橡膠面.那麼輪胎在行駛過程中會負責承受來自三個方面的負荷,分別是油門,剎車,轉向.
這三個方面的做功一起分攤輪胎的抓地力,哪一方面用的抓地力多,另兩個方面都會被削減.加油的時候轉向能力就會削減,比如加速過彎,輪胎無法再負荷足夠的抓地力轉向,就會推頭.剎車也會占用過多輪胎的抓地力,抱死後失去轉向能力.
所以合理分配輪胎在每個階段需要負荷的任務,保證時刻處於最大抓地力就會有很好的圈速.入彎前制動,不要出現推頭或者過度甩尾的現象,這些都是輪胎超過其負荷力的表現,車頭對準出彎方向便加速出彎.
4樓：一世行休
我家老Regal用的是極速210的輪胎，那天我跑到了表底200，正當我想進一步挖掘這老夥計的潛力時突然想起來輪胎不行啊，於是就松掉了油門。
不知道這樣算不算用到極限。
肯定會有人說我超速，嘿嘿嘿嘿。我十分喜歡開車，以至於我都想幹快遞了。別說怎麼不去當賽車手，就跟沒去幹快遞一樣。
5樓：韓雷和李梅梅
一般的轎車子午胎都是這種構造，都是以橡膠為原材料，簾線層和帶束層要求具有特別好的強度和一定的定伸和硬度，胎側膠需要具有良好定伸，強度耐曲饒龜裂，耐熱空耐臭氧和紫外老等效能，在輪胎行進過程中這部分為變形區，也是輪胎最薄弱的地方，最外面是胎面膠，也和地面接觸的地方，需要一定的硬度，強度，耐撕裂，耐磨等效能。
所以轎車輪胎是有十幾個的不同的部件組合到一起的，它們之間是通過高壓壓合，硫化等組合成乙個整體的，而它們硫化的溫度大多不超過150℃，也就是說溫度超過150℃，就會過硫化，使輪胎效能降低，各部位之間粘合強度降低，甚至次品。車輛高速行駛時，輪胎的胎溫能達到100℃左右，長期在這個工況下使用會降低輪胎的使用壽命，產生脫層、爆胎等事故。因此追求輪胎極限效能會降低輪胎的使用壽命，長時間在高強度下使用輪胎，可能會引發一系列問題，所以不提倡在高速路上一過高的速度駕駛汽車，也要定期的檢查，看看是否更換輪胎，同時這也是為什麼賽車會在途中更換輪胎的原因。
發揮輪胎的極限效能個人感覺有點兒空洞，要結合輪胎製造工藝，結構特點以及所使用的的材質等等一系列因素，做判斷。最簡單的就是看輪胎的標識，http://
這個講的很好，可以看看，在標識左右的工況下使用輪胎，基本就發揮它的最大極限。
6樓：小趙走四方
簡單點，嚴謹點。直接告訴你怎麼做。
1.大致算一下胎壓隨溫度變化。
2.通過給的輪胎引數，配置工作時最佳溫度下最佳胎壓。
3.拿出輪胎在最佳溫度，最佳胎壓下的附著橢圓（如果沒有就測）。照著跑。
4.懸架調校問題另談。
7樓：tata la
輪胎的極限效能我不太清楚內容是什麼。我就按我的理解有限的說一下吧。
首先是抓地效能。
輪胎的抓地效能實質是與地面的摩擦力大小。因子有這麼幾個：接觸面積、壓強、路面潔淨程度、路面硬度、路面粗糙度、溫度。
發揮極限效能的話油耗就不考慮了。路面我們假設為潔淨的柏油路。所以關鍵因子可以很容易確定為接觸面積、壓強、溫度。
在路況較好的情況下，賽車會使用光頭胎就是為了盡可能加大輪胎接觸面積。其實路況不好的時候用花紋也是為了增大有效接觸面積。
壓強這個就比較有講究了，因為車重是固定的，要想增加壓強，就必須使用風翼，前翼和尾翼面積、角度配比會決定某個行駛速度下擁有多大的壓強，並且整車的平衡也要考慮。
溫度相對比較簡單了。
其他的效能可能還要寬高比影響舒適度和操控響應度；花紋會影響對複雜路面的適應程度和散熱能力；骨架材料的選擇會影響承載能力和輪胎重量；動平衡水平會影響極限速度。
其他的一時想不起來，有了再補充
8樓：leeeo KWAN
一定範圍內，輪胎垂直載荷越大，摩擦力極限越大
縱向摩擦力
輪胎在驅動車輛的時候，提供了牽引力，同時自己也會產生形變，這個形變在一定範圍內，提供的抓地力是最大的，這個範圍與輪胎的引數有關，但不會差太多。如圖，輪胎滑移率12-20%能提供最大抓地力。
側向摩擦力
與x方向相同，y方向的抓地力也是由輪胎形變提供的，形變在一定範圍內，提供的側向抓地力最大。這裡引入乙個滑移角概念，就是輪胎指向與輪胎位移向量的夾角。這個滑移角範圍，在不同抓地力水平的地面，是不一樣的，所以我們能看到，在抓地力越差的地面比賽的車，會出現更大的滑移（對比wrc，和場房車賽）
輪胎溫度
輪胎溫度也決定了抓地力極限，抓地力範圍也與輪胎引數有密切關係，不同配方的輪胎，有不同的最佳工作溫度，在這個工作溫度範圍內，抓地力最大。
摩擦力圓
由上面的分析，我們發現側向和縱向加速度是分開分析的，但它們之間互相影響。
輪胎抓地力有個最大值限制，兩個方向的向量乘積要在這個最大值以內，因此，合理分配縱向和橫向點力，就是發揮最大抓地力的關鍵。
這些是針對單個輪胎的分析，對於整車，載荷分配轉移，側偏角輸入，前後偏頻等等，都有關係。
9樓：lqycn-RACER
我從車手的角度來解釋吧，拋去大量的複雜理論，就當這個車就有四個輪子，隨便找點東西把它們連上。
剛剛好用盡輪胎的極限就是100%發揮輪胎的效能。作為車手，我們就理解兩點就好了：縱向和橫向的兩個力。
縱向即是賽車輪胎向前滾動時貼地產生的摩擦力。賽車速度越快則需要更多的抓地力來保證輪胎確實的抓住地。
橫向即是賽車在改變方向，即轉彎時所需要的力。彎道角度越大則需要更多的抓地力，來保證賽車確實的抓住地。
那麼無論是橫向的還是縱向的力，輪胎所能承受的最大抓地力是不變的。當賽車速度越快，則縱向消耗掉的力就越多，能分配給橫向的力就越少。所以到了彎道，需要不同程度的減速來保證賽車可以過彎。
那麼，用盡輪胎抓地力，同時跑出極限速度的方法，就是盡可能分配更多的抓地力給縱向以保持速度，盡可能少打方向。
所以，盡可能最大程度利用賽道寬度，入彎前將賽車至於外側，獲得最緩的線路，降低賽車的速度，隨著速度的降低，賽車越來越容易轉彎。然後在合適的位置開油，隨著速度的增加，賽車轉彎越來越困難，最後再次正好來到賽道邊緣，這樣，就用盡了輪胎的抓地力。
當然還涉及到更多的問題，比如關於前輪和後輪抓地不一致導致轉向過度或轉向不足；減速，加速時的重心遷移給前/後輪抓地力的變化，等等等等。。暫時先在此打住，這兩天我會以我的駕駛理解來解釋，當然也希望更多大牛解答。
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