1樓：張偉
拋開充電便利性談續航里程沒有意義，你就是續航兩千公里也沒意義，相反，如果充電便利性達到了目前加油站的程度，就算是續航200公里也沒有任何焦慮，充電便利性提高後再搞高續航卻是是浪費，沒見那個燃油車一箱油能跑一千公里的，不照樣沒有續航焦慮嗎。
2樓：強力小兔子
問：續航1000的電動車像汽油車一樣夏天開冷風冬天吹熱風還能開多少公里？
再問：續航1000的電動車像汽油車一樣夏天開冷風冬天開熱風的話多久去一次充電站，充電時間要多久？是汽油車加油的多少倍？
再再問：很多人連個停車位都買不到買不起，沒有充電樁還要去外面找充電樁。夏天站在悶熱的商場地庫里排隊等著充電，還要忍受蚊子和高溫。
相比之下我每兩個星期繞路去一趟加油站加個2分鐘油，簡直就是凡爾賽的體驗。請問如何說服我換電動車？
3樓：正午馬天尼
電動車續航里程和使用習慣、行駛場景更相關，而使用習慣、行駛場景又和車本身的效能以及廠家的市場培養相關。
電動車充電設施的布局，首先受限制於城市規劃和地價，而不是電動車里程。
相關因素搞錯了。
4樓：特洛諾公尺
這話沒錯，但是這個現象也無解。
為了運300公斤的四個人，就要全程拖著兩噸重的車身，這顯然是很浪費的。畢竟同樣的運力汽油車只要0.8～1.3噸重量就足夠了。
但是充電速度導致的里程焦慮就在那擺著，1000公里對應大部分人連續開車一天的里程，開了一天之後人就必須要睡覺了，車子就可以整宿慢充了。
5樓：Sleepy Lin
這是乙個偽命題，哪怕續航500-700也是一種偽命題。
新能源普遍續航依然以NEDC為標準對外宣傳，而非常規車型基於近期情況實時更新里程。
這種理想里程在實際使用中大打折扣是必然的，500-700實際使用續航在300-400+，並不能達到常規車型的水準------當然，平時是沒有必要這麼高續航的，在工作日通勤，回家停車位充電一晚上的這種場景下，續航100以內足夠。
但是為什麼我們會有里程焦慮呢？是因為里程在綜合場景裡，確實是一種硬需求，我不可能買一台k-car來通勤，再買一台5座用於郊遊，最後再買一台7座滿足全家出行------這也是10W+家用車的大部分時候的設計初衷，儘管便宜，但是場景一定要覆蓋得多，普通人家只會消費一台汽車。
那麼，基於目前市面上的情況，普遍車型實際續航在500-800的範圍內，可以認為這個區間足夠覆蓋場景，不會給使用者造成焦慮。
而實際續航要達到500-800，在不考慮中途充電是否便利的這個情況下，以新能源的NEDC計，達到1000幾乎是必然的。
也就是說，「續航里程達到1000」這個事情，在實際應用過程中，能夠達到我們現在對一台車覆蓋全場景的期望，因為此1000，並不是我們想的那個1000。
但是1000往上，確實沒有什麼必要了，此時純電是否好用，取決於基建，而不取決於車。
6樓：dhhoo
估計李斌很贊同這個說法
奇怪的是，馬斯克會在發布會重頭提電池研發國內幾家電車都不提這個你們確定做的是電動汽車不是PPT?
7樓：錢明
我能做到別人做不到：改變未來影響深遠的行業巨大進步。
別人能做到我做不到：對社會資源的巨大浪費。
這波啊，這波是inter罵amd：你整的那個什麼7nm啊，是對社會資源的巨大浪費哦，普通人用得著那麼好的cpu嘛？我們的14nm不好嗎？
8樓：一夢凡塵
說老實話，續航1000公里真的沒人嫌多。
現在覺得不行，主要還是電池水平拉胯。
為啥純電動BEV 續航能從2023年的250-300上公升到現在主流的400-500呢。
有三個重要的原因。
1鋰電池能量密度的快速提公升：
2023年上市的秦ev 能量密度只有91wh/kg。
截止2023年，三元電池已經有企業能做到195wh/kg，磷酸鐵鋰也有企業能做到162wh/kg。
動力電池能量密度的快速提公升，有助於整車減重，減少電池空間。相同的空間和2023年比能放下更多的電池了。
不過目前看磷酸鐵鋰好像有點續不動了。
我個人感覺修補修補2023也頂多續到180wh/kg 左右。
三元的話出於成本和安全性的考慮，以後可能並不是主流選擇。
2鋰電池成本下降。
2023年，動力電池大概2元/wh。2023年磷酸鐵鋰大概 0.6元/wh，三元大概0.8元/wh。相同預算能裝更多電池了。
3電機，電控的更新增加了電動效率
整車設計，IGBT，電機的更新從2016到2021大概提高了能耗 10-20%吧。
總體來說，之前2016的250-300到2021的400-500主流，是因為動力電池，純電動汽車從不成熟逐步走向成熟的高速發展期。
之後因為技術的瓶頸期並不能和之前一樣大幅降低電池成本，增加電池能量密度。
續航1000公里的電動車絕對不是社會的負擔，只是目前的技術水平，盲目追求續航有點得不償失。
不過我相信1000公里絕非遙不可及。2025-2030純電動主流也許就是800-1000了。等等黨永不吃虧。
9樓：龍騎士
個人認為追求更遠的續航不能說沒有意義。
普通家用燃油車一箱油可以跑500公里左右，之所以沒有續航焦慮，主要原因是加油快，加油方便還在其次。因為加滿油只要幾分鐘，汽車停留時間很短，所以加油站就不需要太大的面積。加油效率高，一桿槍每分鐘流速幾十公升，理論上可以產生多少的效益。
純電動車就是充電時間太長，汽車必須長期停留在充電樁附近。乙個充電樁一天服務不了幾台車，成本高效率低，發展慢就很正常了。
那麼，一次充電，讓車跑得更遠，也是一種緩解續航焦慮的方法。而且這是從車輛本身效能角度的解決辦法。發展出更安全、便宜、高能量密度的電池是根本的解決之道。
10樓：
如果只是在當前的技術基礎之上以營銷為目的靠堆砌電池電量來實現千公里續航，那就是巨大的浪費。
如果是以挑戰極限為目標實現某一領域的技術突破，比如電池技術的突破，輕量化的突破，驅動技術的突破等等，任何一項突破當前技術極限的新發明新創造都不是浪費。
11樓：ling
算了吧，電池是越用越衰減的， 你出場1000km續航，用五年剩70%, 用十年剩50%。算上暖氣空調這車十年不用換電池。你這邊出場500km續航，用個五年就必須換電池不然天天里程焦慮。
一輛車正常情況開十年沒問題，1000km續航完全不算浪費。
12樓：何先生
不能同意再多。
私以為，電動車企現在解決續航問題有點走火入魔，乙個勁的在電動車上堆電池，靠提高電池容量來提高續航能力，來應對電動車的續航焦慮。
到2023年，新推出一款車型不說自己有個1000km續航都拿不出手來了。
高讚回答抗抗博士已經說過，堆電池存在邊際效應遞減效應，堆到一定程度，大部分的電量將用來拉那點增多的電池重量了。
我的觀點是：
理由如下：
1，參考汽油車的續航水平，大概每600km會加一次油。這個水平放在如今電動車上也能做到，每600km充一次電的電動車已經有了。但是怎麼沒聽說過燃油車說過續航問題呢？
那還不是因為汽油車加油非常非常方便且快。
因此電動車可以參考這個法子
聯合房地產公司，給每乙個車位安裝充電樁，人人都能方便的衝到電。
充電速度太快目前技術會影響電池壽命，希望未來會有既能提高充電速度又不影響電池壽命的技術出現。
我所說的大規模鋪開充電樁並不是說要放棄電池技術的提高，只是電池技術提高是緩慢的，而且是不確定的，誰也說不准又安全充電又快，能量密度還高的電池會不會出現。
13樓：
個人認為現在阻礙電動車繼續發展的最大因素已經不是技術而是基礎設施了。現在幾乎家家戶戶都能買一輛車，但是其中很大一部分人他們沒有固定車位，只能隨便停在馬路邊，這部分人很少會考慮買電動車，因為沒有足夠的充電地點。所以我覺得電動車以後能否被更多人所接受，取決於是否有足夠的帶充電口的停車位，哪怕只是220v交流電都行。
14樓：無傷
邏輯模糊，立論的基礎是或許可能，不知道這位沈總看到別人這樣寫報告會不會罵娘，結論也是八桿子打不著，目測應該是自己做不出來，酸吧
15樓：然後
標稱續航400公里的敢不敢說一下自己充滿電需要多久？充到百分之多少之後進入涓流狀態？充電速度降到50%時的電量能跑多少公里？
16樓：吖戰個痛
先點題，日常使用1000km絕對是浪費，技術突破後也是如此。 但應用到計程車滴滴打車這種領域，應該還可以。省了司機師傅白天充電的時間。
家裡一輛電動車。兩輛油車。 開車總的公里數應該有15萬km以上了。油車開了13萬公里以上，電車2萬以上。
家裡的電車就是威馬的。。。ex5，為了上下班通勤買的，300km續航。基本每天通勤55公里左右。 隔天充電。剛好夠用。
但是出去周邊100km的地方玩，開開高速，國道，那個電量掉的太快。 300km就不夠。 建議買車的朋友還是買500km的，大概一星期充一到兩次電。
充滿電出去玩也不會有太大的心理負擔。
再吐槽乙個，現在電動車續航都沒有毛病，最大的問題是充電太慢。在溫州，可能為了安全，網家電網的充電樁功率都限制在40kw以下。 充電慢的要死，實在浪費時間。
真有時間堆續航，不如這些車企和國家一起搞充電樁的快充，真實的能達到80kw就很好了(●°u°●) 」
17樓：Neo
利益相關，自己有一輛400公里續航電動車。沈老闆說的是絕大部分主流車如果超過1000公里，會造成浪費。
定位江浙滬，沒有因為續航不足趴窩過。
400公里，基本上能開300左右。我基本上到20%左右就開始充電，每天高速來回，往返於上海和崑山，來回70公里。每週充兩次，一次是週三左右，因為週末出行會有損耗，另外一次是周五，為週末做準備。
這段路基本上以高速為主，京滬和沈海兩段。快的話能開到100-120公里，慢的話經常堵車。所以有的時候耗電多，有的時候少，基本上沒有個穩定。
中間沒有服務區，每次都是計算好了出行距離進行充電。偶爾會有剩下百分之幾這種焦慮，但是上海這個地方，充電樁幾乎遍地都有，絲毫不比加油站少。當然了，電動車也非常多！
經常要排隊。而上海之外的鄉鎮，充電樁也非常感人！雖然新基建有在提大力發展充電樁，但是仍然建設速度跟不上，尤其偏遠的農村鄉鎮地區。
Neo：報告顯示超千萬人正承受 60 分鐘以上極端通勤，反映了哪些問題？你平時的通勤時間有多久？
所以在這種情況下，我在我的老家（宜興）也裝了乙個充電樁，在無錫也裝了乙個，同時公司（上海）也有。形成了乙個直線充電三點路線，從上海到無錫再到宜興，每兩個點之間的距離在120公里左右，同時服務區也有充電樁。在這種中短途（100-300公里）回程的，也基本上不會形成里程焦慮，無非在充電的時候，多費點時間。
所以結合兩種情況，一年零十個月，我開了3萬八千多公里，除了花點時間充電，偶爾低電量下心理發慌（續航焦慮），期間未開到過電量不足無法開的情況。
當然了，還有南方一些城市，也基本這樣。這些城市也是電動車的主要銷往地區，相比於北方地區，有兩個優勢，一是溫度相對高，電池特性冬季不會太低，不會掉太多續航；二是充電基礎設施發達，充電無憂。
那換句話說，400對於這些地區，也夠了。這些城市也是主流電動車的銷往地點，如果500，600，更是增加點光彩。
假使真的做1000公里續航，那麼問題確實來了。
1、成本角度
電動汽車一直以高成本著稱，即便在多年的高補貼驅動下，電動汽車的成本，仍然比燃油車（同等）高。如果再以堆電池的形式堆疊，那麼容量是上來了，續航也上來了，但是成本也上來了。電池是電動汽車成本最高的零部件，增加一度電，就差不多要800元左右的成本。
那麼1000公里，至少要一百幾十度以上的電，合計下來電池成本10萬+。對於普通大眾消費的汽車，這個1000公里是沒法搭載的，只能是高配車，或者高階車。而主流車，也基本上是十幾二十幾萬的車，但這些車型基本上用不上（起），除非電池成本繼續大幅度降低！
2、實現難度
能量密度需要提公升，安全需要提公升，成本需要下降。三者間單獨來看，可能都會實現，但是如果同時實現，那麼燃油車也基本上就不復存在了。實驗室的高安全，高能量密度的電池，往往量產可行性不高，工藝複雜，成本高昂。
這種電池，做出來了，有什麼意義？汽車本身就是普及大眾的交通工具，不是小眾的航天工具，所以必須要既安全，又便宜！
3、充電時間
電池容量上來了，那麼意味著在同樣充電功率下，充電時間更長！以前3.3千瓦的充電樁已經基本上淘汰，取代的是6.
6千瓦，而往後，11千瓦，也需要十個小時以上的時間。家充這個不是問題，可以慢慢等，但是在快充樁上，充滿或者80%就要更久。在高續航和充電時間間，找乙個平衡續航里程，才是王道。
所以其實600左右就夠了，多了，也無妨，只要安全便宜方便！
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