1樓：
ENVISION動力輸出前段油門反應不靈敏，最大扭矩要求的發動機轉速偏高，降檔也不迅速，變速箱就不是運動調教的。後段60kmph以後就能感覺動力輸出很好了。0~100不是這個SUV的主打
2樓：
我是外行，但上面那麼多內行嚴謹的回答也是醉了，多此一舉。通用的變速箱差是出了名的，就這一項就夠了。當然可能還有其他的原因。
而且兩個車比加速的話，單純的比賬面資料沒意義，寶馬320是多少馬力？相同動力的有跑得過它的嗎？這就是寶馬的厲害之處。
用Regal2.0t的和320比一比。
3樓：李景武
簡單說就是傳動效率(變速箱)不同，發動機的動力並不是100%可以傳遞到車輪上。
比如寶馬一些車型和同級別相比功率扭矩都低，可是加速度反而最快。
4樓：渤海郡王之後
看了這麼多煞有介事帖資料貼計算的回答，居然只有乙個答主認證考察了兩車01加速使用檔位的各檔齒比，而就是這個答主，就算知道尾牙齒比也很重要但乙個沒查到就帶過去了。
各位，尾牙齒比都不搞清楚還答這個問題？當然，都沒意識到尾牙齒比是個很重要問題的，就更是裝了。
5樓：Touchfat
最重要的差別其實是取決於廠商要不要做零百的成績發動機除了最大輸出馬力以外，更重要的其實是輸出曲線而且換擋次數就可以決定很大一塊差距了。比較快的應該都是2檔破百。我自己的車跑到接近90一定會公升3檔，這就差了很大一截。
剩下就是各部件之間的匹配程度，決定了動力損失的幅度說白了……ENVISION零百跑不過翼虎，未必是因為ENVISION跑不過，還有可能是別克沒有想把ENVISION的零百調得特別誇張。
6樓：評車少爺
從車輪驅動力，變速器換擋速度和分析四驅傳動效率可以做部分解釋，但是從發動機入手可以看到直接的不同。
福特Kuga的雙渦流渦輪增壓技術的Ecoboost 2.0T發動機，昂科威則在老款發動機上通過調教公升級，最大馬力不變，但是最大扭矩提公升了47牛公尺，並且匹配9AT變速器用以提公升操控效能。
最新的通用9AT的換擋速度是優於福特的6AT的，所以這方面福特反而佔劣勢。
以下是實測的百公里加速，資料來自之家：
上圖的昂科威為2017款2.0T車型，根據官方資訊，2018款昂科威的官方百公里加速時間為8.2秒，比17款快了0.
2秒，所以2018款百公里加速時間為7.2秒的可能性比較大，採用了同款動力總成的探界者加速也是7.2秒。
為什麼從6AT提公升到9AT，昂科威的加速時間反而不如Kuga呢？主要原因可能還是在發動機上。Kuga的發動機採用雙渦流渦輪增壓技術，最大扭矩保持不變的情況下，在1750轉的時候就能發揮最大扭矩。
而昂科威的發動機雖然提公升了最大扭矩，但直到3000轉的時候才能達到最大扭矩。兩者對比如下：
習慣渦輪增壓的車主都知道，渦輪增壓車在渦輪介入之後，推背感直接飆公升，此時的駕駛感非常不錯，而越早讓渦輪介入，扭矩全開的感覺也就越好。單從發動機而言，Kuga的2.0T比昂科威顯然更具優勢。
這也是加速的主要原因。
兩車的四驅都是屬於適時四驅，20萬出頭的車的四驅也是同一級別的產品，至於輪胎，只要是不打滑，測速差別不會特別大，倒是溫度和路面情況影響會更多一些。
7樓：Big白菜
上代寶馬528Li drive（2017款）車重1830kg，在馬力發動機扭矩都一樣的情況下，百公里加速居然落後於車重更重（1900公斤）且風阻更高的suv車型寶馬x3 drive 。請看配置圖。
8樓：彭煜曦
不請自來，因為這也是我在日常的車輛效能測試當中經常會碰到的現象。
之所以會造成題主這個疑問，是因為直覺會讓我們下意識地認為「馬力大=加速快=極速高」。但在現實世界中，決定車輛效能的因素有很多，馬力只是其中乙個。甚至，都未必可以稱得上是最重要的乙個：
根據牛頓第二定律的a=F/m可知，決定著車輛的加速效能的，除了施加在車子上面的作用力F外（也可以理解成馬力大小了），還需要的另外乙個變數是車重m；所以拋開車重僅僅談論馬力，是不嚴謹的。
題主既然提到ENVISION和翼虎，那我們也直接就把這兩台車拿來做這個答案的例子吧：首先我們來看看兩台車的馬力——我估計就是因為ENVISION28T的260PS比翼虎245 Ecoboost的245PS「看上去大了不少」，所以題主才有了「加速竟然更慢「的心理落差，但回過頭來以統計學的角度分析，其實這15PS的差距，算成比例的話也就只有5.7%左右的差距而已，並不是看上去那麼的相去甚遠，說明這兩款車的動力雖有高低之分，但還是屬於同乙個大致水平當中的；與此同時，我也請大家先記住5.
7%這個數字，因為和快我們就會再次提到。
知道兩者的馬力後再看車重，ENVISION28T是1800kg，而翼虎245 Ecoboost則為1740kg，跟馬力相反，看上去相差不大對不？可千萬別小看這幾十公斤，因為換算成馬力/重量比後，ENVISION是144.4PS/噸左右，而翼虎則為140.
8PS/噸，相差僅2.5%左右。
還記得剛才我們說過這兩款車單純的馬力差距有5.7%左右嗎？把車重考慮在內之後，竟然可以把差距縮短一半以上。
所以，車廠們現在錙銖必較地做輕量化是絕對有理由的，你看才區區幾十公斤的落差就有這麼明顯的效果了。
經過前一段時間38老師所做的選題後，估計「加速看功率」是沒人會否認了吧？
問題是，如果都看功率的話，那麼車廠還為什麼要把發動機的最大扭矩標示出來呢？難道真的一點用處都沒有嗎？當然不是，我們都知道功率=扭矩X轉速，當我們知道一台引擎的最大扭矩以及最大扭矩的輸出轉速（範圍）時，我們就大概能算出這台引擎在一定轉速下的瞬時功率是多少了。
而這有什麼用呢？這涉及到內燃機的工作方式：在汽車的整個加速過程裡，發動機卻並不一直維持在同乙個轉速，它是會一直變化（爬公升）的，而由於最大功率的輸出往往是對應著接近轉速紅線的乙個點的，所以反過來推算可知，在車輛加速時，發動機並不會一直輸出最大功率。
但這個過程是漸進的，差距的拉開可以大致理解成是從4000rpm時的0%一直到5500rpm時的5.7%，而就拿我們測試0-100km/h的流程來說，這個工況下，不管是ENVISION還是翼虎，用到的轉速基本都在3500-5500rpm之間，這意味著，在實際的加速過程裡，兩台2.0T分別所做的總功，差距也絕對沒有最大功率時5.
7%那麼多，最保守地估計，也能縮小到大概一半甚至以內。
而這裡都還沒說到，從ENVISION2.0T比翼虎有更大的峰值功率然而發力卻更靠後段的特點來推測，幾乎可以斷定就是渦輪體積比翼虎的2.0T更大一些。
而渦輪體積增大，雖然能榨出更大的馬力，然而因為慣性的原因，反應速度也會下降。考慮到從0加速到100km/h中間得有起碼兩次換擋，每次換擋洩壓之後，如果重新建立峰值壓力的時間都要比翼虎長的話，那麼這裡也是會損失時間的。不過因為避免渦輪遲滯除了縮小渦輪體積外還有諸如雙渦管設計諸如此類的辦法，我們有沒有真憑實據表明ENVISION2.
0T的遲滯真的比翼虎大，所以這個答案就暫且不考慮這點了。
直到剛才，我們其實都還在談論引擎曲軸端輸出的動力而已，但在車輛上面，動力還需要經過傳動系統和輪胎，才能輸出到地面產生切切實實的作用力推動車輛前進，所以說，如果剛才說的兩點都只能說是讓翼虎在理論上的劣勢變得更小的話，那麼最後如何從理論上的落後變成現實中的領先，很大概率就是因為從傳動系統到輪胎的這個過程的區別而帶來「反敗為勝」的結果。
其實說到這一部分，單單是變速箱這乙個部件，就足以造成很大的區別了。好比說通過加入更多/更綿密的擋位、或者是直接用上CVT無級變速的話，就能讓引擎一直維持在更接近於最大功率輸出點的轉速範圍內工作，又或者說是選用傳動效率更高且換擋動作更快的雙離合變速箱，都是是能達成更快的加速的。
不過，翼虎和ENVISION用的都是6擋手自一體變速箱（同樣地，也是按照17款車型為依據），而且兩者的擋位齒比設定都是類似的，所以剛才提到的這些，兩者都沒有誰優誰劣的這說法，頂多就是變速箱的傳動效率可能會有一點差距。而的確，翼虎的這台6AT的確是要比ENVISION設定得更「緊緻」一些，從換擋速度到鎖止率/鎖止範圍，都能明顯感受到會比ENVISION更激進，我想效率上有個3%到5%差距都有可能，但不能再多了，畢竟大家都要照顧油耗政策指標。
同樣的道理，四驅系統方面，兩者都是選用的多片離合適時四驅結構，在這種鋪裝路面上的直線加速工況，因為前後輪幾乎不存在轉速差，所以四驅這裡的摩擦損失是可以忽略不計的，頂多就是機械結構上的優化工作不同而帶來的整體效率差距而已；但因為這裡頭的結構的確很簡單，而且GM和福特兩家廠的水平也是相當的，我覺得這裡可以先不考慮。
反而，兩者輪胎尺寸的不同可能會造成一定的區別——ENVISION的輪胎直徑，是要比翼虎大了1英吋的，這不僅僅是車輪本身的重量會增加，而且力矩的改變也會讓轉動慣量進一步加大；雖然是區區1英吋，但結合上面點點滴滴方方面面的疊加，最後差距就很可觀了。
再加上一些因為沒有切實資料而還沒提及的，諸如車身外形不同而造成的空氣阻力不同、選用不同輪胎而帶來的不同滾阻等等，畢竟兩者的馬力/重量比也就是2.5%的落差而已，正如上面所講，疊加之後，哪怕是每一方面都僅有1%的優化，要追回這2.5%就真的是分分鐘的事。
即便說出來真的會帶有點玄學色彩也好，但我是覺得兩個廠家對這兩款車型不同的調校思路，還真有可能會對產品的效能造成不小的影響。
就拿福特來說吧，其實在講變速箱的時候也提到了，福特的整個設定是會更加「緊緻」一些的，這源於歐洲福特對英國市場的照顧，其實也是歷史原因了，就是英國作為福特歐洲的乙個主要市場，當地消費者偏愛運動感的口味，直接影響到福特歐洲把旗下產品調校得更加生龍活虎一些——而大家沒有猜錯，翼虎的開發，哪怕是在奉行「乙個福特」全球策略的今天，也依舊是由福特歐洲主導的，即便由長安福特國產後會就國內消費者口味而做出一些調整，但偏向運動/敏感的基調是很難發生質的改變的。
反過來看ENVISION，這款車其實挺有意思，看上去像是上汽通用主導研發並首先投入國內市場，但從它用到的技術以及目前反哺到北美市場的情況來判斷，應該也還是由美國人主導研發的。只是不論說了算的是中方還是美方，這兩個市場的消費者其實口味都是相似的——更偏愛舒適而不是運動，這直接就影響到這款產品的調校了，ENVISION也大概是市面上同級產品中最能體現「鬆弛」兩個字的一款中型SUV，舒適性可以說是一流的，甚至連那充裕的動力都激不起人們多少駕駛慾望，只是說處理起不同路況來更加得心應手而已。
我在之前的答案裡說過，調校其實是一門妥協的哲學，當你想要更多舒適的時候，你可能要放棄一些效能了，反之亦然。所以當我們看到這兩款車在調校上有著這麼大的不同，反過來造成一些效能表現上的差異，不是很理所當然嗎？
最後說一下利益相關：本人既是福特車主，又是通用車主……
咦……那到底還算不算有利益相關呢……
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