渦輪增壓和阿特金森為什麼能結合在一起使用？

1樓：Ray

兩者只是結合到同乙個發動機，但兩者並沒有運用到一起做功。

只有在奧托迴圈的狀態渦輪增壓才介入。當汽車需要高扭矩時則處於奧托迴圈的狀態。

而阿特金森迴圈就是公尺勒迴圈，當汽車處於較低功率時，則切換到公尺勒迴圈。

2樓：feeling

阿特金森發動機決定了發動機的最佳負載率，簡單來說就是發動機最具價效比的工作點，但是這樣的發動機在日常使用感受卻不是最佳的，比如起步慢，加速無力，所以有第三方的動力補償，比如渦輪或者混動，就可以讓阿特金森的優勢得以發揮

3樓：凌子龍

這個問題我來解釋一下吧，希望是最通俗的解釋

渦輪增壓等於用2.0的發動機當2.8用，雖然有些效能上的變化但是核心好處是得到了大排量的馬力但是按小排量交稅費，（畢竟目前的稅費制度是按照排量制定的而不是按照熱功效率）。

阿特金森發動機等於是拿2.0的發動機當1.8的用（畢竟只進了1.

8的氣體），是犧牲馬力換效率的表現，其馬力效能不如Alto2.0發動機，但是每公升汽油產生的效率就比Alto的高了，所以是真的節能環保（但是不少交稅費）。

給阿特金森加加渦輪增壓，當然可以，拿2.0的發動機加渦輪增壓後相當於2.8，再加阿特金斯又變回2.5了，但是每跑百公里比普通的2.5更省油。

企業的最大成本還是稅費，所以當下渦輪增壓才是大行其道，而阿特金森都是當成宣傳用。

如果可變正時的話，就可以殼切換於阿特金斯和Alto狀態，具體看轉速和負載執行狀況了。

4樓：多多

截止到目前在增壓發動機上應用atksion迴圈/公尺勒迴圈的發動機分別是：豐田2.0T（ESTEC-2.

0T/8AR-FTS）、日產1.6T（二代MR16DDT）以及大眾2.0T（3B版EA888）。

豐田和日產發動機是atksion和otto切換工作，也就是負荷較低的時用atksion迴圈，降低幫浦損；隨著負荷公升高後切換為otto迴圈，保證扭矩輸出。但是增壓器只在otto迴圈中才介入工作，也就是atksion的時候是自然吸氣模式。

大眾發動機比較特殊，他改了進氣相位，常規發動機進氣相位圍繞在240°CA左右，但大眾的進氣相位是140°CA，也就是活塞仍在往下執行的時候，已經停止進氣了。和豐田、日產理念完全相反。大眾是直接少進氣（節氣門開度可以變大，進一步降低幫浦損），而豐田日產是先正常進氣然後再推出部分氣體。

這樣便不會影響增壓器執行。也就是大眾增壓器是全工況下介入工作的。

5樓：樹先生

其實渦輪增壓和阿特森金迴圈沒必要結合在一起，豐田的2.0T只在沒有增壓的轉速區間內是阿特森金迴圈，對燃油的經濟性沒什麼大的改變。增壓和A迴圈是不能共存的。

A迴圈還是在混動系統裡作用最大，可以在非常寬的轉速區間實現A迴圈，增壓發動機的A迴圈是窄域的

6樓：宋婷婷

當然可以一起使用，豐田的發動機，就是搭載在新HIGHLANDER和nx200t【這車最近降價了，優惠48000果斷入手一台】上。所以比較了解，翻閱相關資料。

阿特金森迴圈，本質上其實是改變發動機膨脹比的一種迴圈。何為膨脹比？把壓縮比反過來想就很好理解了——壓縮後的混合氣點火做工以後膨脹到最後的體積與膨脹前的體積之比。

目前的阿特金森迴圈發動機，其實都是在普通奧托迴圈發動機的基礎上，通過對氣門的控制，讓進氣門在壓縮行程開始一段時間以後再關閉。也就是將吸入氣缸的混合氣再反壓回進氣歧管一部分，然後再關閉進氣門開始壓縮行程。

我們知道，常規發動機做功行程完成、活塞到下止點以後，混合氣的「勁兒」還遠未使完。這部分能量其實就被白白浪費了。有了阿特金森迴圈，可以更充分利用這部分能量，於是燃燒效率得以提公升。

說白了，就是更省油。

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