1樓：
1、渦輪增壓首先是二戰，用於解決高空戰鬥機缺氧難題產生。
戰後此技術用於汽車，在青藏高原等高海拔缺氧地區效果非常明顯。
乙個沒有渦輪增壓的汽車注定適用性不強，沒有上青藏高原這樣地方的志向，即便上去也吃力得不是一點半點
2、混合動力意味著節能，節能不僅意味著減少油耗和更遠的行程，混合動力更意味著減少不必要的磨損，增加耐久
兩者兼具才趨於完美，與其說某單一更有前景，不如說短期哪個更能獲利，這本身就是目光短淺的體現
只知道錢，卻不知道靜下心把一件事做完美的人，終身無法成就大事，更無法賺到大錢，因為你永遠是落後者
2樓：人皆喚作病蓋茨
歐洲忘了在哪年提高了排放標準，排放稅又老高，然後大家發現同樣排量的發動機日本的達標了而歐洲車大部分沒達標，所以哥們就用小排量發動機加渦輪增壓來降低排放。比如Sagitar是2.0換1.
6t，但是絕對不可能換2.0t
3樓：
首先澄清一點，排量二字的意思是什麼？排量嘛，肯定是排氣量的意思啦。。排氣量更大的車，肯定更費油啊，這點我承認。。
可惜，排量二字僅僅是指發動機的氣缸的容積，不是指發動機的排氣量哦。
渦輪增壓的流行是因為少交排量稅（中國歐洲的很多稅率與排量掛鉤）！！！！ 渦輪增壓比同等動力的自然吸氣更費油，而不是省油。但turbo比同等動力水平的自吸，排量更小（也就是發動機氣缸小），交稅按照氣缸的大小來交稅，排量更小的turbo，可以少交稅款，動力也不會差
歐洲的增壓柴油機和日本混動車，是汽車未來。可是國內柴油配套滿足不了歐洲的柴油轎車。
中國汽車的未來是屬於日本混動的。歐洲柴油轎車是很好，可是國內沒有對應的柴油轎車用的燃料
4樓：
相比而言，油電混合的油耗表現和市場反應好得多。不需多說了。
小排量渦輪增壓的困境在於內燃機的工作原理太過複雜，大大限制了設計優化的能力。類似的困境適用於各類榨取內燃機效能的技術（包括高轉速，高壓縮比，HCCI，etc.）。
如果電化學替代方案可行，這類技術中長期都是沒有競爭力的。反過來說，如果這類技術短期內不能形成戰鬥力，那就永遠沒有用武之地了。
5樓：Ray Chris
明顯油電混合。
渦輪增壓設計的初衷就不是用來省油的，而是為了獲得更廣的扭力輸出平台。換言之，渦輪增壓的直接效果是增強發動機的效能，而非減少排放。只要比較小排量渦輪增壓和混動的油耗就知道了，油電混動的優勢非常明顯。
油電混動主要是日系廠家在推廣，在日美兩國流行也不奇怪了。
後續增壓加混動應該是趨勢，不丟失效能又節省能源。至於純粹的新能源車，還是依賴能源儲存技術的發展。
低調的分割線~~~
5/14更新：
原本的回答已經說得夠清楚了，還想補充一條：
總體上來說，日系車尤其豐田，對未來的規劃顯然更到位，也得益於它市場型製造商的市場定位，就是市場需要什麼我就製造什麼，混合動力無論是日本還是美國，和豐田強悍的質量控制相結合誕生的都是完美的交通工具：節能、耐用、舒適、廉價。
歐系尤其德系車，造車理念就和豐田大相徑庭，追求的是卓越的駕駛感受和動力效能，但礙於歐盟不近人情的排放法規，不犧牲效能又能控制排放，顯然渦輪增壓更合適，從單渦輪到雙渦輪再到雙管單渦輪，再到機械渦輪雙增壓，都體現德系車在動力上的不妥協。
這兩項技術都是當前技術狀態下節能和動力各自的枝丫，兩者相結合應該是未來的趨勢
6樓：李逍遙
現在家用的渦輪增壓是在炒概念，低速狀態下渦輪剛啟動又歇菜只會覺得車輛很不穩定，其實不適合城市用的，跑高速才能體現效果。
混合動力顯然更適合城市，符合環保節能的需要，不過要解決充電和電池問題，還有專利迴避的問題
7樓：
首先，我認為兩者都很有前景。
小排量的增壓化是大勢所趨，比如目前開始漸趨流行的1.0-1.2T 3缸發動機，足以取代現在的1.
6-1.8L自然吸氣引擎。缸數的減少，排量的減小，對於油耗、排放的降低立竿見影的。
並且由於新技術的採用，渦輪增壓的燃油經濟性、壽命、可靠性及成本都不是問題了。
而混動是未來全面轉向燃料電池前的必要過渡。至於純電，也是過渡。現階段，面對燃料電池車FCV的競爭，除了成本之外，純電毫無優勢可言。
由於電池技術的侷限性，混動無疑是普通燃油車之外的最佳選擇。
至於為什麼美國、日本流行混動，歐洲流行渦輪增壓，應該就像＠彭森所說的，早在10年前技術路線就確定了，日系車廠認為現在的自然吸氣可以滿足10年後的排放要求，未來直接過渡到混動。事實證明，日系車廠的決策是正確的。
而反觀歐洲廠家，由於柴油車在歐洲的流行，歐洲廠家天然就偏向於源於柴油機技術的渦輪增壓。但事實證明，歐洲人是錯的。到2023年，歐洲現有的直噴引擎的顆粒物的排放絕大多數不達標。
所以，歐洲人也不得不重拾混動。其實，歐洲人研發混動的時間一點兒也不比日本人晚。
8樓：趙彬
增壓技術，現在已經很成熟了。同排量上來說，渦輪增壓費油，機械增壓更費油。同馬力來說，增壓省油。
主要是為了，壓榨更大的馬力，同時發動機小型化。現在也是為了針對大排量的稅率問題。歐洲本來就是柴油車比較流行。
同時他們喜歡更新的技術，尤其是技術憤青寶馬。很久以前，他們在燃料電池上投入了很大的資金。現在的混合動力，更多的是燃料電池和插電的過渡產品。
從這點上來說，日本人更務實。
9樓：
這些完全不是乙個級別的產物首先混動動力是發展電能的乙個中間產物，只不過發展的有些名不副實了。渦輪則是傳統內燃機的乙個改造方向。
實際上，乘用車渦輪在日系發展的更好 ，你可以看看日本渦輪配套廠商有多少 ，有多少市場份額。日系不用的原因大概是內燃機的其他改造足以滿足需求，增加渦輪只會增加初始成本和維護成本以及很多原因
在乙個就是政策導向日系歐系政策不一發展方向不同 ，同時也反映了歐洲電子資訊化的落後。
現在的混合動力和渦輪增壓哪種更好用？
R2019 渦輪和自吸哪個好下面大把高票答案說的很清楚了。大排量自吸質感好很多。而混動相當於是提公升了行駛質感的更大排量自吸。然而就是有一些看到豐田和雷克薩斯就往死裡黑的人,每次都說混動不如渦輪增壓。明明是穿越兩個級別的東西。包括平順做最好的寶馬，剎車時候也做不到混動那種精密和絲滑。起步是做的已經很...
渦輪增壓和機械增壓可以用在同乙個車上麼？
Shady000 最典型的，原版正統TSI Turbocharged Supercharged Injection，清華版汽車發動機原理縮寫定義 呀！當然，後來好像國內的TSI貌似都沒有機械增壓 可以的。比如部分高階車型有電動增壓 渦輪增壓，還能實現串聯 併聯結構。比如部分車型有渦輪增壓 機械增壓，...
戰時核動力和常規動力航母哪乙個價效比更高？
madaozhizhan 對我們現在來說，核動力航母更合適。因為後勤壓力。首先，我們沒有美帝那樣全球存在的基地體系 這點上即便是再過十幾 二十年也很難彌補 也就意味著我們沒有足夠的就近後勤補給體系。所以必須從國內運輸和補給。於是在相同噸位的補給艦上，因為核動力航母無需艦用燃油，所以這部分噸位就可以多...