1樓：overlap
目前資料鏈通訊一般作為話音通訊的輔助也得到比較廣泛的應用，特別是在高山荒漠或海洋等無法建立地面甚高頻差轉臺的地域，基於衛星的資料鏈通訊成為很有效的通訊方式。但是在大多數繁忙空域，為什麼還用話音通訊，有個無法迴避的問題就是空管的指揮效率了，如何將管制員的大腦高效的對接空中航空器的調配，建議有機會去空管中心參觀一下真實指揮，就一目了然了。當然，效率只是其中乙個因素，還有諸如穩定性及可靠性等問題。
就不贅述了，一時半會兒也說不清.
2樓：
現在cpdlc已經基本完全實現了其它幾位所描述的情景，但現在基本只在越洋航路上實施，類似北太平洋區域的東京、奧克蘭、安克雷奇等需要高頻聯絡的管制區
為什麼，因為高頻的訊號清晰度與可靠性相對甚高頻差，說白了就是聽不清楚，且飛機密度相對低，指令不頻繁，冗長的位置報等用資料鏈更方便，且但在其它可以使用甚高頻的區域，當然還是用嘴最快嘴方便
覺得點個滑鼠更方便快捷的太想當然了，我相信進近的管制們一定會想來和你聊聊人生
3樓：RTIN MA
這個，。。。。要是有點啥緊急情況，發資訊還不急死個人了。發個資訊，南方×××，立即下降高度至8400保持，十分鐘後收到回覆，哥，不用了，tcas防撞告警，避開了。。。。
還不尿了。。。
4樓：王弈為
飛機上確實有非語言方式交流的裝置，它的名字叫ACARS，可以空地相互傳資訊。他使用的是飛機上的CDU裝置進行輸入及檢視，這個裝置的外形就像乙個小電腦，有螢幕鍵盤。
下圖就是該裝置。
關於為什麼文字無法替代語言，我覺得，用DOTA開黑為什麼要用語音而不是打字來說明，就足夠了。。
至於你說的節省一定費用，其實，例如ACARS這樣的裝置，在飛機上使用的是與語音通訊同一套無線電收發裝置，而又得在地面興建接受站和資料處理中心。最後，其實傳送ACARS資訊是要收費的，國內各大航空公司應該是按包年算的。。。或者可以按條計費。
而語音通訊拿起來就說，沒有專門的收費專案。管制費用另算啦。
5樓：提爾之醜
目前民航這邊空管的管制員和飛機的飛行員的通訊，在兩種情況時，文字通訊正在取代語音通訊。
一是資訊量大時，二是處於偏遠地區和洋區。
先說第一種情況
一般來說，管制員和飛行員之間的通話都是非常短小精悍的：
國航么五洞兩，可以落地。
可以落地，國航么五洞兩。但是在有些時候，通話會非常冗長：
放行，國航么五洞兩，離開車五分鐘，停機位8號橋，目的地北京，請求放行許可。
國航么五洞兩，同意放行至北京經PIKAS，按計畫航路飛行，起始高度900公尺，PIKAS-12D離港，航路上高度層改變向管制員申請，離場頻率么兩洞點三，應答機洞拐兩兩。
同意放行至北京經PIKAS，按計畫航路飛行，起始高度900公尺，PIKAS-12D離港，航路上高度層改變向管制員申請，離場頻率么兩洞點三，應答機洞拐兩兩，國航么五洞兩。
國航么五洞兩，回答正確。這叫做放行許可。是管制員在飛機起飛之前批准飛機起飛的指令，其中還包含了很多需要飛行員注意的資訊。
比如航路、起始高度、飛行高度層、離場頻率、應答機編號等。而為了確保正確理解，飛行員還需複述。嘛，其實所有管制員的指令，飛行員都需複述，只是這個比較長。
要是複述錯了管制員還需糾正。這樣一來二去就耗費了很長的時間。
這對於管制員來說，基本是照著稿子念。而這兩者對於飛行員來說，也不是馬上執行，而是在接下來的乙個過程中陸續執行。所以現在有乙個叫數位化放行的東西，正在取代傳統的語音式放行許可，通過資料鏈將文字的放行許可直接發到飛機上，飛行員檢視機載的顯示器或者列印出來即可。
國內的情況可以參考這個檔案，從第16頁開始：http://www.
eaipchina.cn/Version/20
1410/Html/AIP/AD/01/AD_1_1.pdf
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