1樓：石建亮
整體科技含量不低。但科技含量已經不均勻的分到了小部分領域。剩下的汽車工程師們，說白了只是流程上的任務搬運工，有啥科技含量？？？
2樓：面朝大海的兔子
對大型跨國車企，主要原因很多答主說了，轉型也好產品線收縮也好說的很全面了。
但是對於國內自主品牌，除了轉型和銷量影響外，最大的問題是沒有充分參與國際競爭，談到車型開發，大眾豐田PSA這些車企車型動力總成零部件比國內自主品牌只多不少，產能也多，但是他們是面對全球市場開發車型，研發人員和生產線都不僅僅侷限在乙個市場。自主品牌大部分還集中在國內，那麼產品線就不會拉開，大眾可以推出N個子品牌且車型也有N個，覆蓋從微型車到頂級豪華車還有跑車效能車，這需要多麼大規模的研發團隊和生產線，國內市場自主品牌僅僅能在微型到中型以落車型，轎車SUVMPV這幾個有限範圍內開發，每家產能都相對過剩，研發人員也是重疊，實際研發效率並不高，在市場上公升期還好，一旦市場收縮，車企面對風險的能力太差，這時候裁員就成了選項。
3樓：海邊的風
首先汽車行業技術很高，這是毋庸置疑的！商品最大的特點具有交易屬性，老百姓不買，再好車也不值錢！現階段，房子貴，醫療，教育占用了老百姓大量的資金，停車貴，停車難，老百姓買車能力降低，現在滴滴出行很方便，每公里的出行費，汽車折舊費，保險，保養費，停車費，這樣算下來和自己開車差不多，有事就打車，比開車方便多了！
這也是賣不動的很重要的原因！
4樓：弘文
科技含量跟裁不裁員沒有相關性，裁員的目的是縮減成本，說明企業利潤在降低，也就是說科技含量高的公司不一定利潤就高。那麼導致汽車傳統廠商利潤降低的原因是什麼呢？原因有二，車市寒冬以及電動化時代的到來。
根據不完全統計，截止到2023年11月底，幾大主流車企已經公開的裁員計畫波及到了全球近8萬名汽車工人。它代表著未來幾年之內，在德國、美國、英國甚至中國和印度，會有近8萬人成為無業遊民。
車市寒冬來臨，汽車銷量疲軟：從2023年開始，中國汽車銷量結束了18年的連續增長，步入下滑趨勢，銷量下降，車企能掙到的錢也越來越少，只好通過裁員來節省開支，抵禦「車市寒冬」。
電氣化時代的到來：裁員潮背後，是全球車企在發展純電動程序中的無奈選擇。2023年是造車新勢力進入重新洗牌的一年，也是各大傳統車企在新能源汽車市場集中發力的一年。
在這一年裡，傳統車企要帶著過去幾年心血投入的新能源產品與造車新勢力搶占市場份額，也要讓消費者逐漸接受自家的新能源產品。
儘管在過去幾年中，各大車企憑藉著內燃機優勢掙個盆滿缽滿，但在真正開始落實電氣化戰略後，面對電動汽車、自動駕駛、共享出行等等動輒就要幾百億美元的領域，這些錢早就投入在前期研發中，而現在就顯得捉襟見肘。
尤其是最近兩年近況更差，銷量差導致利潤減少，需要的投入卻是一點沒見少，全球各國的排放標準又越來越嚴苛，不僅時間緊張，罰單數額也大得驚人，但是其他對手們都還在使勁砸錢，稍微慢一步就有可能掉出隊伍，失去先機。在利潤沒辦法增加的情況下，節省開支就成為了乙個不算糟糕的選擇了。
5樓：
汽車行業說到底還是製造業，這麼多的車企都想分一杯羹。競爭激烈利潤低人員密集，一旦市場下行，日子勢必不好過了。保證利潤目標裁員是乙個很好的手段。
和科技含量有什麼關係？網際網路就不裁員嗎，京東，網易，滴滴，知乎，共享單車行業不是都在裁員？大企業就面臨人浮於事的問題，擠一擠總能擠出來水。
6樓：
一款車型的研發週期大概會持續24-36個月，一款車在市場上的生命週期（包括中間一次改款）大概在5-8年，也就是說現在市場上新推出的車型，其實是3年前就已經在車企立項了，而這款車大概能賣至少5年。當車型SOP後，需要車輛工程師做的工作就很少了，圍繞這款車型服務的眾多任務程師們就沒有太多工作了，需要投入到下乙個新的車型或者新一代零件的開發工作中。
當經濟不好的時候，車企對未來市場不看好，推遲或者取消新專案，停止研發換代新零部件，其實對當前的市場並沒有什麼負面影響，也就是說即使裁員很多任務程師，也完全不會影響車輛的生產和銷售，這大概是車企可以比較安心裁員的原因之一。
另外汽車行業是典型的勞動密集型行業，利潤率很低，相比網際網路動輒超過20%，30%的淨利潤，非豪車整車廠的淨利潤一般都在5%以下。在傳統汽車行業中，個人的貢獻和力量相對於IT業等也並沒有那麼重要，乙個車型開發專案可能需要上千工程師的投入，每個人的個人才能是被動平均的，即使個人能力再突出，發揮的效能也很有限，整個專案非常依賴於全體專案組的協同，專案的流程的管理和把控，而在網際網路行業，很多專案可能只需要幾個，十幾個人就可以做出來，很多獨角獸不過小幾十人，個人能力會得到更大的彰顯。因此，汽車行業對於【人才】並沒有特別看重，裁員起來顧慮也就更少。
7樓：王曉鵬PPGarage
這問題問的我丈二和尚摸不著頭腦。似乎覺得汽車行業沒闊過似的，只看見賊挨打，沒看見賊吃肉。
汽車行業今年裁員是因為，2023年整體經濟下滑趨勢，汽車這樣的大宗商品需求有下滑趨勢，但是產量想維持住，熬過去，結果發現這需求下滑太厲害（2023年7%），一年比一年誇張（2023年9%），產量端想扛著也扛不住了啊。機械行業裡汽車算是佼佼者，所以熬到今日才大規模裁員。網際網路才發展30年，汽車行業有130年了，所以對於中國汽車行業來說有些飽和了，但是我們可以出海征服全球啊
8樓：
本人不是車企行業，但是接觸很多製造業。製造業裡面目前最複雜的也就是晶元製造行業、飛機製造業、汽車製造業了吧……列舉應該不完全請諒解。
無論是哪一種行業，都已經經歷了幾輪工業革命，進入到非常成熟沒有太多驚喜的階段。按經濟學常識，意味著參與者越來越多，利潤越來越低，前面好多人也提過了。各個環節降低成本，降無可降肯定是降人了
另一方面，中國消費市場實際不足兩億，我認為曹德旺說的是對的。汽車動輒十萬以上。購買者需要思前想後，不到萬不得已也不會置換。
再加上交通秩序混亂等原因。置換市場也將進入增長乏力的狀態，更別提空白市場增長了。
根據新四化真正落地週期，目前來看，不會在眼前。
第一輪裁員：尾部車企大規模裁員，頭部車企文秘行政業績一般的銷售，簡單生產人員
第二輪：頭部車企培訓乙個月就能完成百分之8成的崗位，
第三輪：頭部車企抓鬮裁員
第四輪：頭部車企長期不能拿出科研成果的研發
第五輪：行業進入人員經常進進出出的狀態。常年招聘狀態（目前除車企、飛機，以外的製造業基本都是）
國外裁員和國內肯定不同。
綜上：有科技含量的汽車讓第五輪來的確實比其他行業慢啊……就這點差別了
9樓：傻狍子
汽車行業科技含量不低，但是科技含量高的東西不是你做的，這才是問題，在勞動密集型的崗位工作的人面臨危機是正常的，國內國外都是如此。
如果你只是乙個將外設零部件組裝起來、做個微控制器控制器進行通訊發幾個指令從而將外設連線起來、又或者做個測試實驗定標，那你就只是乙個使用者，沒有議價權，利潤理應降低。從微觀來看，這樣的人在職場上經常上演劣幣驅逐良幣的戲碼；從巨集觀來看不利於市場進步。
10樓：zwx
汽車製造業歷經一百多年發展，儘管不斷更新換代，將科技武裝到牙齒，其本質只是在四個輪子的基礎上不斷提高效能及安全性、以及以更優美的車身吸引消費者，很多汽車製造廠商產品已經同質化，只能走兼併做大規模的傳統套路。汽車行業想要獲得新生，必須尋求在某些方面，比如車身結構、全新動力系統、全新安全理念等的革命性突破。
11樓：zjiali
你只看到了負面的部分，事實上。你寫的這裡的每個OEM都在加大對未來汽車三大件的投資，智慧型網聯，三電，智慧型駕駛。
特別是軟體部門的投資都非常大，按照你的背景，這應該是好訊息。
12樓：孫震
正是因為技術含量在不斷提公升，製造過程的自動化程度越來越高。機器可以代替人力的操作過程就免去了大量人力。所以才大規模裁員呀
13樓：卡卡時輛車
製造業，以生產為主體，直產人員是佔比最多的，也是裁員的主體人群車企大批裁員是感受到了汽車市場的疲軟，自2023年開始，汽車行業首次出現了負增長，市場上的汽車保有量逐漸飽和意味著未來幾年車會越來越難賣，同時也代表著汽車行業的競爭日益殘酷，早在年初知名車企就推行寧捨利潤，不捨市場的策略，意味著為今之計，活下去才是最重要的！
在銷量不樂觀的情況下，為了活下去，只能降成本，人工是可控的見效最快的降成本辦法。而且目前很多單元都在推行自動化，資訊化。機器雖然一次性投入高，但全年無休，不必解決食宿問題，不用上五險一金，也不必安撫情緒。
不出2年，投資成本就會收回來。老闆們都能算明白這個賬，更多在考慮減少對人工的依賴。且在行業淡季，大批裁員，保住核心人員使企業消耗降到最低（類似青蛙冬眠），等到旺季來臨時再臨時招工應對生產。
臨時工佔比越來越多，這是行業內近幾年的整體走向。
不得不說，汽車行業3年之內絕對會有大規模的整合，鹿死誰手拭目以待！
14樓：斷岸新綠
傳統車企的工會力量過於龐大，導致在新的競爭環境底下，工會的干擾以及所增加的成本，導致傳統車企力不從心。
其實，從《美國工廠》這部紀錄片，可以一窺美國工會力量的強大所在。福耀玻璃創始人曹德旺就堅決拒絕工會進駐他的美國工廠。
隨著谷歌、優步、特斯拉紛紛湧入傳統的汽車行業，這讓美國的傳統汽車巨頭也不得不加速轉型。
在過去這幾年，通用、福特紛紛在海外建廠，美國哈雷摩托工廠也外遷到了歐洲。有分析稱特斯拉選擇在中國建設工廠，背後也有躲避工會的考慮。
以美國為例，汽車行業的工會組織早就變質了，並不是為工人利益，而是謀求小團體的政治利益或部分人士的利益。
美國的工會運動家，羅伯特·費奇曾經出版過一本叫做《出賣團結》的書。他在書中指出，美國汽車工人聯合會實際上已經退化成了乙個官僚機構，成為了「工人貴族」。
普通工人的利益不再是他們最優先的目標，工會這個組織的利益被排到了第一位，而「貴族們」也可以從中獲得經濟和政治力量。
馬斯克也在網上說過：「美國汽車工人聯合會只是理論型選手，它摧毀了昔日光輝的美國汽車製造業。」
15樓：資料哥
市場決定的，國內的電動車企業步子邁的太快了，造了那麼多車沒人買，資金鏈扛不住了，裁員那是必須的了，而且，傳統的造車巨頭，也加入到了電動車的佇列，對於新興的電動車企業，更是面臨巨大的困難。
傳統汽車行業出身，已然感覺市場是紅海，為什麼還有那麼多網際網路要造車？
張張 傳統車硬體已經同質化嚴重，是紅海，但是網際網路企業優勢在軟體，還是藍海。所以你看網際網路造車都是代工，自己做軟體和生態。就是智慧型手機時代到來的時候，諾基亞黑莓也很好用，為啥被安卓機幹死了。暴露年齡了。 duidui0031 因為有利可圖。傳統燃油車想要做大做強太難了，尤其是核心技術和品牌溢價...
就汽車行業整體發展趨勢來看，購車是該選擇汽油還是油電混動，又或是純電動？求老司機指點？
拼音佳佳 純電出門你就焦慮,電池成本貴很多,划不來.混動的最好,市內只用電,長途燒汽油.我騎電瓶車是混動的,電池一年一換 1.5萬公里 大川說 看你用車場景 1 家裡充電方便，到單位單程在40公里左右，買車主要上下班使用，那麼可以考慮插電式混合動力車型，這樣的結果就是你上下班可以用純電，不用燒油。2...
未來汽車行業是怎麼發展的，自主品牌會怎麼樣？
荊軻刺秦王 汽車行業的發展是有明確政治導向的，最典型的就是燃油車禁售時間表，目前看汽油機作為動力源的時代已經走到後期，柴油機還能活多久尚未有定論，至少目前的電機肯定幹不掉柴油機。電機作為動力源的時代會不會真正到來？目前看更多的可能是乙個過渡期的應急產物，畢竟電能的能量穩定性太低，儲存代價太大。而車輛...