1樓：Tong
瀉藥，不太懂，個人感覺是地鐵列車執行時手機在合各訊號基站之間切換的結果，可以明顯看到手機訊號在E,H,4G之間切換，基站切換的時候訊號肯定會有中斷了。
2樓：嶺陽
地鐵wifi 不好覆蓋的; 移動網用漏纜覆蓋，但是當高峰期的時候多少人擠在乙個車廂網路流量太大。 運營商對於老線路不好優化
3樓：小孩
不請自來的，見諒。本人公司是主要生產漏洩電纜的廠家（貌似還比較不錯，不想打廣告）。無錫的地鐵1，2號線的漏纜是我們提供的。
漏纜就是對隧道進行訊號覆蓋用的。（類似於天線）對於題注說的情況。當時的剛有地鐵時因為太早了 ，還沒到3g，4g的時候。
那時用的纜都是低頻段的。且被國外廠商壟斷。國內沒自己的東西。
那個時候人也少，訊號覆蓋還可以。但是隨著時代的發展，尤其是3g，4g的突然到來，很多都跟不上了，坐地鐵的人多了，單個單元接受到的訊號也就相對少了。這裡既有頻段向高處拓展的原因，人口增加的原因，裝置老化的原因，還有當時設計時的最大量也已被突破的原因。
不過近年來國家對城市軌道交通也是很重視的。就在最近，北京國展（11月17日到20日）還舉辦了城市軌道交通展。扯遠了。。。。。。
ps：現在隧道裡的民用漏纜有兩條（一條上行，一條下行），以前都是1條的。就是為了加強訊號覆蓋。還有就是隧道中專用漏纜》警用漏纜》民用漏纜。優先順序排名。
4樓：
聽說過某省會城市，地鐵設計完後敲詐運營商的故事。
先與運營商A簽合同，免費。
然後告訴運營商B,A已經準備放裝置，你們也想進場的話，給我們乙個億。B只能乖乖掏錢。
5樓：
北京某通員工補充一條，
運營商進小區、校園、包括地鐵都是會被勒索一筆錢的，所以不要問我你們小區為什麼沒訊號沒有某通的寬頻，物業要的太多，就算修了也得不償失
6樓：卡斯
我猜題主主要想問為什麼沒有WiFi
首先一句話說2/3/4G資料的，這個主要就是因為錢，覆蓋地下軌的訊號鋪網太燒錢。
然後是WiFi， WiFi所使用的是2.4GHz公共頻段，但國內很多地鐵採用的基於無線通訊的列車自動控制系統(CBTC系統)，也用的是2.4GHz進行通訊。
儘管2.4GHz的頻段也有多種不同協議，可以分頻段傳遞資訊，比如一部分傳遞地鐵訊號一部分用於使用者WiFi，但存在二者干擾的可能，而且可能性蠻大的。地鐵又是高速交通工具，萬一出現干擾那麼可能導致嚴重的事故。
因此，地鐵裡不設有WiFi。
不過近年來802.11a協議中加了5GHz的頻段，不過現在大規模塊網還是比較燒錢的，所以歸根結底結論就是窮！
7樓：宋博文
深圳地鐵4G訊號已經很好了，不過WIFI是個渣。
新加坡的地鐵4G訊號已經很好了，不過WIFI是個渣。
杭州地鐵4G訊號已經很好了，不過沒人搞免費的WIFI訊號。
巴黎地鐵3G訊號已經很好了，免費WIFI是星巴克才有的特色吧，哦，巴黎的星巴克比深圳還少。
經濟基礎決定上層建築，還是錢的問題。
8樓：章江
和問題觀點完全相反，我覺得大多數地鐵應該都已經實現了全面穩定的高速網路覆蓋。
乘坐過北京、上海、武漢和深圳的地鐵，運營商中國移動，資料網路覆蓋已經非常不錯了，當然不排除部分線路和部分城市以及部分運營商沒有覆蓋或者覆蓋不好的情況。另外我所在的城市南昌，在地鐵尚未通車之前，4G資料網路也已經完成很大比例的覆蓋了。
個人認為地鐵可以實現全面穩定的高速網路覆蓋原因如下：
1.地鐵的封閉空間比地面更容易做網路優化。地下可以天然隔絕干擾，網路規劃和優化比天面高低不平、遮擋物眾多、小區間干擾的地面難度低；
2.隨著無線側技術的發展，移動過程中切換的體驗已經可以很好得到解決，高鐵這種速度的小區切換都沒有問題，更不用說低速的地鐵了；
3.地鐵覆蓋對於運營商來說投資回報應該是很高的，使用者需求大，運營商沒有理由不去做。
9樓：
1、基本原理：基站是以一定半徑畫圓輻射訊號的，相鄰的基站會有訊號的重疊區，只要手機在這個重疊區停留的時間夠久，或者這個重疊區夠大，那麼基站切換從發起到完成，使用者是幾乎感受不到的，對體驗也沒有影響。
2、地鐵為什麼難以覆蓋： 一、地鐵速度快，手機停留在重疊區時間短；
二、地鐵是密集人群移動，基站切換請求多，基站負荷大，效率低；
三、地鐵空間位置特殊，訊號覆蓋穿透能力差。
3、目前兩個比較優秀的解決方案：
一、演算法優化：地鐵行動路徑唯一，所以可以提前做好基站切換準備，在剛入某個區域後，直接切換，省去探尋最優基站等一系列工作。
二、直接以地鐵本體為車載台，使用者手機直接與地鐵進行訊號傳遞，緩解基站切換壓力。
10樓：魚頭好吃魚尾好吃
地鐵的網路是地鐵公司建設，然後租給運營商的。由於消費者第一投訴的是運營商，注定地鐵網路維保部門懶政。
至於有人說是讓運營商進場施工，要麼就是搞錯產權，以為運營商施工的就一定是運營商的資產。
要麼是當地地鐵公司還沒錢，先讓運營商賺兩年錢。等公司有精力了就會收回來的。
11樓：徐建華
站位，晚點回答
來答題了。準確的說，是一線城市地鐵網路差。2023年11月30日update，深圳除外，多謝知友提醒。深圳地鐵屬一線城市中開通較晚的，訊號很好。
本人在上海某運營商工作的第一年，做網路優化，花了不少時間蹲地鐵中，對本題略有感悟。
前面有人說地鐵訊號不重要，不能盈利，有點好笑，事實完全不是如此。
體制內，領導的話就是權威。要知道，大部分領導都會乘地鐵的，尤其是基層領導。上海開車堵啊！
領導乘地鐵不能愉快的玩手機，底下的人還想玩耍嗎。【領導投訴】工單一出，底下人乖乖幹活。所以，單從這個角度講，地鐵的訊號質量是很重要的！
事實上，地鐵訊號也是後端維護部門的重要指標。
可為什麼地鐵訊號質量依然很差呢？
準確的說，是一線城市地鐵訊號差，因為地鐵修建得早，一方面裝置老化，容易出岔子，另一方面，室內分布並未充分考慮3G，4G網路的公升級需求，導致公升級難度較大。
新建的地鐵線路，網路覆蓋槓槓的，因為直接按照4G的標準鋪設的網路，上海12號線全段4G網路覆蓋，網速沒有什麼槽點。這也是為何二三線城市地鐵訊號好的原因。比如杭州，無錫的地鐵訊號就沒啥可說的。
因為地鐵修建得較晚。
可為什麼不停的進行網路優化，一線城市地鐵訊號還是很差呢？
1. 地鐵擁擠，人太多
地鐵網路覆蓋大致是這樣的，每個地鐵站都會有乙個基站，分為3個扇區，乙個扇區覆蓋地鐵站廳/站台，乙個扇區覆蓋上行區間（與相鄰地鐵站之間的隧道），乙個扇區用來覆蓋下行區間。而區間的覆蓋是通過洩露電纜把基站扇區的訊號輻射出去。
基站乙個扇區的容量都是非常有限的，理想情況下，3G能支撐的併發連線也就三四百人，（老線路的4G網路還在緩慢的建設中，理由前面說了....）尤其是上下班高峰期，北京上海一輛地鐵列車的人數遠超這個數。導致很多手機分配不到網路資源。
2. 地鐵維護難度較高
可能大家不是很清楚，在地鐵裡，三家運營商的訊號會通過乙個裝置合路，然後一起進入軌道，也就是說，除了基站，三家運營商會共用一部分通訊裝置和線路。
2.1 如果是共用的裝置出了故障，需要經過多方協調，互相推卸責任，很久很久以後，才會真的有一家充當倒霉蛋去維修。
2.2 其次，運營商要去地鐵維護，需要和地鐵方申請進站，如果只是在站內修修補補，申請流程稍微快一點，如果需要進隧道，申請流程需要排期，很慢。因為進隧道只有地鐵停止運營後，凌晨才能進去，而且每天晚上申請進地鐵隧道的人很多，各個單位，比如廣告商，地鐵軌道維護人員，通訊運營商，裝置商...
這麼多人，進地鐵軌道就得排期，不會每次所有人都能進去。對於運營商，可能申請後的第二個禮拜才能進去一次，如果一次進去沒修好，就得再等兩個禮拜....
所以，地鐵的維護因為涉及到多方參與，遇到的阻礙較多，維護難度較大。
3. 代維（外包公司）分配給地鐵維護的人力嚴重不足
最後，不得不吐槽，某些拿了錢的代維，可能因為最近幾年通訊行業不景氣，招的人少，派給地鐵維護的人也少之又少。比如我司，我還在維護部門的時候，地鐵代維只有1個人，哦，偶爾會有1個不能幹活的小跟班。上海16條線路，只有1個人排障。
面對堆積成山的投訴，效率可想而知。
不過這還和一點有關係，運營商維護部門的正式員工，很多懂技術，但不會親自幹活，指派代維已經成為一種習慣....2023年11月30日update，很多正式員工都懂技術這點觀念，在我所處的市級維護部門的卻如此，可能不完全適用於全國各地的運營商。
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