1樓：幸福的保護色
磁懸浮的優勢就是速度快，我曾經在其他答案裡寫過。但是我們的問題是兩頭接駁時間過長。
先提乙個商旅情景，阿里巴巴-陸家嘴，不考慮高鐵行程，現在的地鐵到杭州東站49分鐘，然後上海段虹橋火車站-陸家嘴35分鐘，即使到時候杭州機場快線修好了我們算杭州段花20分鐘，兩頭接駁時間也已經接近1小時了，沒算上任何安檢換乘等花費的時間，這時候上海到杭州花費1小時變成半小時，接駁還是大問題。
所以在搞磁懸浮之前，先做好大都會區交通接駁問題，讓盡可能多的人花在接駁的時間越少越好，譬如將城際線路直通地鐵（當然這需要重新規劃一套城際交通系統），讓上班族家門口也可以享受到跨城的便利，對地鐵線等進行快慢車改造等，城東到城西不再需要動輒一小時等等。
2樓：bluetrees
如果像地鐵不需要買票對號，和地鐵同站換乘，那還行。要是和高鐵一樣，要提前買票，要查驗身份證，那還是算了吧。到時候車上20分，進站出站2小時就沒意思了。
3樓：Kangkang Lwu
如果說是為了以後新的高速交通工具做實驗是可以的，但是說為了節約城際交通時間，打造什麼半小時交通圈就是扯淡
所有人都知道杭州往返上海的主要交通時間耗費在了市區內換乘，絕非「杭州各站——上海各站」之間的交通時間問題，而是「西湖——南京路」之間的交通換乘時間浪費問題
如果說真的要打造半小時交通圈必須在換乘和城市軌道交通上想辦法，比如連線地鐵、輕軌與鐵路線，打造一條類似於「良渚——龍翔橋（西湖景區）——打鐵口——杭州東站——餘杭站——嘉興南站——上海虹橋——南京路——人民廣場——浦東機場」之類的城際交通路線，盡量縮短火車站與城市內部交通的換乘時間。秉持「城市內部多設站，中速行駛；城市之間少停車，高速通行」的原則，便可以解決這個問題。
普通鐵路（動車組鐵路）與城市軌道交通所用的軌道是一樣的 ，事實上地鐵列車完全可以在普通鐵路上執行，動車（不運重貨的情況下）也完全可以在地鐵軌道上執行。
4樓：Kimi
羅馬不是一天建成的，日本那種毛細血管式的市內、城際軌交也不是一天建成的，長三角鐵路網，市內城際軌交網路要花幾十年長期建設，但磁浮這種未來交通的探索一定要搞，雖然滬杭磁浮短了一點，600公里時速在滬杭之間縮短時空距離效應不明顯，但萬一以後延伸到武漢？到廣州呢？
有個浙江人曾經說過：今天不做，明天就會後悔。
5樓：jacob
作為經常出差的人，對浦東龍陽路到機場的這條磁懸浮特別喜愛，因為開車到龍陽路後換磁懸浮，比直接開車去浦東機場至少節約半個小時、人也能輕鬆很多、還不用去浦東機場那個碩大的停車場裡找車位。
但是，在高鐵技術已經成熟，並且提速至450公里每小時有望成為可能的情況下，在長三角建設磁懸浮線就純粹是勞民傷財的浪費之舉。上海到杭州的高鐵目前最快只要四十幾分鐘，未來提速後只要三十多分鐘，沒必要為了再省十幾分鐘而去建磁懸浮。
個人認為磁懸浮真正的用武之地在京滬線或滬深線這類長距離線路上，能與京滬空中快線形成有效競爭，從而迫使航空公司真正提高效率。因為以波音787的實際最高時速，京滬飛行時間控制在乙個半小時內是完全可以的，但航空公司為了油耗等因素考慮一直把787飛行時速控制在800以下，只有出現嚴重延誤時才會全速飛行。但如果鐵路能把時間控制在兩小時左右的話飛機就必須全速飛行，對經常出差的人來說這才是真正的福音。
6樓：紅色搖滾樂
我個人很看好真空管道懸浮，這個可是時速600起，直到時速8000的傢伙啊，應該在這個下功夫，就算開頭維護麻煩，可以先搞弱真空的，慢點的。
沒必要再搞地面磁懸浮，普通輪軌可以跑到350，其實鏈結上海杭州夠用了，要優化的反而是市內高速地鐵，市內幾個子城區用150km左右的地鐵連起來，市內遠端可比普通地鐵會快的多。
深圳地鐵11號線，最高速度好像是130還是多少。
7樓：服部和葉
杭州到上海不需要什麼超級磁浮，而是迫切需要一條類似滬寧城際的鐵路，哪怕修成200、或者250都無所謂，主要的是要引入既有的車站，不要在接入各種郊區站了，現在上海到杭州，高鐵一小時，兩邊去火車站坐地鐵都要3小時左右了
8樓：火燒雲
看到不少回答都提到縮短兩地直接幾十分鐘意義不大，還不如提公升市區交通。
我個人認為即使幾十分鐘也很有意義了啊。市區內部交通的改善既需要成本，也需要時間，不可能一蹴而就的。
也有人提到運營成本問題，那國家完全不補貼，並提高票價不就行了。畢竟該線路不缺付得起票錢的乘客，對於他們來說可能更為看重效率或者舒適的出行體驗。
9樓：whuwbx
中國一直很少有城市建快線地鐵，滬杭就算只要10分鐘，浦東到虹橋沒有1個小時能下來？未來科技城到杭州東站沒有1個小時能下來？為什麼不把錢用在提公升市內交通的速度上，建設更多的快線地鐵？
10樓：remono
個人經常出差，基本就是上海到杭州南京，就目前的高鐵時長來看，已經完全能滿足需求，換個磁懸浮，坐火車時間少個十幾二十分鐘，但考慮到兩頭的換乘，候車，市內交通，總的用時也不過從3個半小時減到三小時15分左右，但是票價沒準要翻一番。更別說投資以及長期運營的虧損問題了。
換磁懸浮不如考慮如何減少換乘距離和時間，能不能像地鐵一樣，隨發隨走？
另外，在這種投資巨大的重大工程上，我覺得要解決的問題是如何避免科學論證過程在長官意志下變成走過場甚至捧臭腳。
11樓：
現在說什麼已經夠快了沒必要更快的人恐怕到時候第一波喊真香，質疑沒必要建這個的，跟那些質疑高鐵沒必要抱著的理由竟然一字不差，什麼我有時間，什麼配套不完善，什麼安全隱患，拜託，換換藉口好嘛？還有，不要用自己的時間價值去衡量別人的時間價值，你願意用一百多買高鐵，有的人只捨得花30做K字頭列車，然後，高鐵商務座兩百多你猜有沒有人買？這些人花個三四百，四五百買個磁懸浮票很貴？
你怕是沒來過上海杭州。
12樓：
我是嘉興人，嘉興南站在10年前設計時還為滬杭磁懸浮預留了站台。我認為滬杭磁懸浮的意義不大。主要有以下幾個論點：
1，利用既有國鐵設施對效率的提公升不大。
如利用現有鐵路設施，並採取定席方式售票，無法像城際軌道那樣即停即走的，那對通勤效率的提公升有限。從杭州城區內一點到上海城區內一點，其通勤時間主要耗費在市內通勤和換乘/安檢上。滬杭既有高鐵同行時間本身就在50分鐘左右，將這個資料再壓縮20-25分鐘意義不大.
2,成本高。
如題，磁懸浮設站數量少；目前較為流行的TOD開發模式需要在站點附近的土地進行開發以獲得經濟上的回報，來部分補償建設成本。磁懸浮在成本大幅超越高鐵的基礎上設站數量更少，應該是乙個地級市僅有乙個站點。可進行TOD開發的土地面積小，更加難以覆蓋其高昂的建設成本。
我認為，在目前滬杭區間高鐵線路承擔大量過境交通，運能接近飽和的前提下，當務之急是盡早啟動滬杭複線。對於寧波來說，對其區位影響更大的鐵路線路是蘇嘉甬鐵路，例如杭紹臺之類的浙南北上線路對於寧波的樞紐地位衝擊較大。對於杭，滬來說，目前滬東的浦東機場區塊目前需要盡早啟動滬乍杭的建設，盡早補上浦東機場區塊的鐵路南下短板，串聯杭州西站。
13樓：tom
這是好事。
巨集觀上講，輪軌與磁浮之爭早已落幕，政治爭論，不做評價。勝出的輪軌系，基本紅利已經吃盡。而輪軌技術，也已經走到頭，可繼續的餘地不大，各種標準掌握在諸強手裡，中國有個整合優勢，能吃多久吃多久吧；而磁浮應用尚是一片空白，磁浮技術的探索也遠遠沒有盡頭，上公升空間不可限量，說得詩意一點，哪怕為人類的未來作科技儲備，磁浮也是個選項。
微觀上講，上海龍陽樞紐與浦東機場的高速磁浮線，是全世界獨一無二的。目前的基站、控制系統，用在30公里的長度，十分憋屈，當初本來就是按到虹橋、杭州預設的，如今只是舊事重提而已。
其實，不單延申向杭州方向可以理解，另一端往臨港延申、直至洋山、舟山，都是可以想象的。以磁浮為馬，環杭州灣大灣區，才是真正同城化！
14樓：愛吃蓋澆飯
現在上海到杭州坐高鐵也就一小時到乙個半小時。以我去上海浦東坐飛機（就我來說，除了商務出行，去上海最多的原因就是坐飛機）為例，高鐵一小時，地鐵乙個半小時（別和我說打車，早上趕飛機我真不敢走地面）。造這麼一條昂貴的磁懸浮，就算比高鐵時間減半，不知道意義何在。
竊以為，最近這幾年浙江，特別是杭州，真拿納稅人的錢不當錢。火車站造個東南西，動不動亞洲最大，還要上磁懸浮。對不起，不覺得咱有這必要。有這錢造磁懸浮，不如省內高鐵再琢磨琢磨。
15樓：猿某人
這個應該是反覆提出了吧。
能不能實現不知道，反正實現了也沒太大意義，這速度還是尷尬。
你要說京滬，京廣這種距離跑這速度還有點意思。
新基建，借這個由頭又來了。
煙大隧道估計很快也在新聞會見到吧？
還有瓊海隧道。
其實我很期待台灣海峽隧道
16樓：kotori kanbe
國內磁懸浮本身是乙個相對較新的系統，那麼既然是新系統要落地，肯定要建設相對較短的實驗性質線路。
老的滬杭磁懸浮規劃本來就是作為磁懸浮的驗證專案（雖然在正式建設之前輪軌派就贏得了勝利），而且一些設施也做了相應的預留，現在中國產化的磁懸浮技術開始成熟了，拿出來作為實驗性質線路順理成章。
17樓：Jay Z
再繼續將1個多小時縮短至40幾分鐘其實沒什麼意。其實更有意義的建設是市內高效軌交建設，從家裡出門到虹橋到杭州東站再進另乙個家門我相信大部分時間都用在了家出門到車站之間。
但如果說把上海到北京從6個多小時減到3-4個小時，還途徑很多大城市站點。或者上海到深圳從12小時減到6小時，那就真的很有意義了。
18樓：翔宇
作為經常坐浦東機場磁懸浮的人，說點看法。
現在這段從浦東機場到龍陽路的磁懸浮，商業化運營的體驗最多是新鮮而已，以及我有的時候不願意坐計程車，覺得磁懸浮不錯。
可是從浦東機場到龍陽路，還是能感覺到明顯的轉彎感覺，車身有點歪的不是平面執行，那種在高鐵上放硬幣或者水杯不會倒的試驗在這段磁懸浮無法實現的。
曾幾何時，上海考慮過把虹橋中心和浦東機場聯起來的磁懸浮，如果這個做成了那還真是現金奶牛。但是這玩意的噪音確實太大了，就是那種刀劃在不鏽鋼飯盒的感覺，建設上周邊居民的感受不會好。
現在這樣的城市規模，滬杭之間怎麼建設。高速磁懸浮如果出現突發事故停電停車，怎麼救援？
滬杭之間需要的不是這種建設城市邊緣的交通線，而是需要日本那樣的無障礙快速換乘。
我們缺的不是從杭州邊緣到上海邊緣，我們缺的是西湖直達南京東路。日本各類鐵路的方便換乘保證了他們可以點對點快速轉達。
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