1樓：宋揚
重拾磁懸浮實在是日本無奈中的變計。
中國在上海磁浮之後擱置了磁懸浮，而是堅持發展輪軌機車，即是參照。
磁懸浮具有速度奇高的優點，但是成本高昂，線路成本和載具成本都是，而且與現有線路不能接通，一切設施都要重新建設，與現實條件高度對立，且用電量可怕，於是中國寢之。
相比之下，現代高鐵只是過去鐵道交通系統的公升級，軌道可以接通，過去的站房，編組站，維護設施，供電系統均可採用，需要更換的只有機車，於是將輪軌體系發揮到極致是相對新形式(磁懸浮等)更加經濟的形式。
日本是高速鐵路發軔所在，在技術上達到更高水平不是問題。在CRH之前，新幹線從未被超越(法國TGV，德國ICE)，但為什麼日本在達到300kmh多年之後選擇另謀出路？日本土地高度緊張，新幹線線路其實是修建得非常逼仄的，盡量縮減了對向兩線的間距和彎道半徑，而這兩項都制約了新幹線再提速。
由於流體壓強，高速行進的兩車距離太近將會發生可怕的事情，由於慣性，重數百噸的列車超速過彎將靈魂脫軌。總得來說，日本輪軌系統已然觸碰天花板。
相比之下，中國在高鐵線路建設中已經充分預留間距(去年成功試驗480kmh雙向對開會車)，彎道半徑也約是日本新幹線的兩倍，於是在運營速度達到500kmh之前，中國不會點開新的科技樹。(鑑於中國已經完成600kmh試車，即使日本計畫實現，也談不上領先中國)。
再看成本，從東京到大阪線路成本就高達6000億人民幣，兩地距離不過四百多公里，除去其他，平均下來每公里線路建設成本不少於12億人民幣，而中國高鐵每公里建設成本好像是8億來著，可見該工程成本之高昂。於是可以預估，如果要完成札幌~仙台~大東京~名古屋~阪神~北九州通道(傳統上的太平洋沿岸東北~西南縱貫線)，成本應該不少於40000億人民幣，這是全世界任何私人企業不可能完成的投資。以日本目前的經濟狀況，財政幾乎不可能增收，加上揹負沉重的赤字，要想完成磁懸浮全國組網的投資起碼需要50年。
在技術層面，我始終看好日本，但在實際操作上，我認為這個計畫對於中國以外的任何國家都難以落地。日本要想完成此大計，道阻且長。
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