1樓：何曉麗
效果的規範值、頻遇值和準永久值都是效果的代表值，針對不同的規劃意圖，在荷載組合時取用的代表值是不同的。正常運用極限狀況效果長時間效應組合選用的便是永久效果的規範值效應和可變效果的準永久值效應相組合。 結構構件按長時間效應組合規劃時所選用的活荷載代表值，為活荷載規範值乘以規則的荷載準永久值係數。
準永久荷載不是一種荷載型別，他是所有可變效果的一種正常運用極限狀況。 可變荷載，對結構變形的影響不能用他的規範值，也就是說1kN的活荷載對結構變形產生的影響，不會和1kN的恆荷載相同，尤其是在考慮長時間變形的情況時。 一般取係數0.
5，含義能夠見規範： 2.1.
9 準永久值 quasi-permanent value 對可變荷載，在規劃基準期內，其超越的總時間約為規劃基準期一半的荷載值。 2.16 規範值 characteristic value／nominal value 荷載的根本代表值，為規劃基準期內最大荷載計算散布的特徵值(例如均值、眾值、中值或某個分位值)。
關於在結構上經常效果的可變荷載，應以準永久值為代表值，相應的μx值主張取0.5，相當於可變荷載在整個變化過程中的中間值。
2樓：
要理解這個概念，首先要明白荷載的代表值。
首先要樹立乙個觀念，荷載不是乙個確定值，而是乙個隨機變數，進一步認識到荷載是乙個隨機過程。
荷載的隨機性就意味著荷載可以取不同的值，在設計中通常會遇到：標準值，頻遇值，準永久值。
這部分的定義，一般是放在可靠度規範中，這是所有規範的總綱，也是最容易被忽視的規範。其地位堪比憲法，實際效果估計也相當於憲法。
4.3.6
汽車車隊荷載的標準值可用具有一定壓力強度的分布力和集中力圖式表示。按該圖式計算的荷載效應，應與汽車車隊經統計所得的荷載效應設計基準期最大值概率分布的0.95分位值等效。
4.3.7
結構按正常使用極限狀態下長期效應組合設計時，可變作用應採用準永久值。其值可根據作用在足夠長的觀測期內達到或超過該值的總持續時間與觀測期的某一比值確定，該比值可取不大於0.5；或按超過該值的平均跨越率確定。
4.3.8
結構按正常使用極限狀態下短期效應組合設計時，可變作用應採用頻遇值。其值可根據作用在足夠長的觀測期內達到或超過該值的總持續時間與觀測期的較小比值確定，該比值可取0.05；或按超過該值的平均跨越率確定。
這裡要注意的問題有幾個，
首先標準值和頻遇值都有乙個95%，兩者含義不一樣。
標準值是把設計基準期能的所有荷載按照大小進行統計，選擇最大值的95%概率分位值。而頻遇值是荷載按照時間統計，總時間佔95%的荷載值。
而準永久值是時間佔50%，但這個是不是如@柏榮寧 所述是均值，這不一定。而且很可能不是。
當且僅當，荷載關於時間的概率密度函式為對稱函式且關於均值對稱的時候，均值會等於50%的分位值。例如正態分佈與均勻分布。
而活載很可能會被假設為極值分布。
一般來說，標準值大於頻遇值大於準永久值。
————————搞清楚這個概念，我們再來看為什麼要搞標準組合和準永久組合———————
以橋梁規範為例，我們看看在正常使用驗算中出現了幾次準永久組合（即長期效應組合）。
混凝土橋梁規範，實際上大部分是預應力規範，規範將預應力分為三類，全預應力，A類預應力與B類預應力。
三者預應力度是逐漸降低的。
6.3.1中第一次出現了長期效應組合，這裡是對A類預應力進行的規定。
意思就是：
當採用頻遇值（短期效應組合）的時候，即橋梁有95%的時間可以有拉應力，但最大不能超過抗拉強度的0.7倍。
而當採用準永久值（長期效應組合）的時候，即橋梁有50%的時間是不允許出現拉應力的。
這就是為什麼要有兩個值。
在定義A類預應力的時候，是用了兩個條件。
1、50%的時間不能出現拉應力（準永久值）；2、95%的時間不能超過抗拉強度的0.7倍（頻遇值）
同樣裂縫寬度也用到了這個概念。
總結一下，採用標準組合與準永久組合，對應著荷載不同的保證率，而在不同的保證率情況下，對結構的要求是不一樣的。
這樣可以將設計做得更細。
如果不怕麻煩，還可引入時間保證率為60%，70,%，80%，90%的荷載代表值，也做不同的要求。
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