1樓：方包子
提高路網服務效率的方法有很多，修路只是其中一種（何況還不一定能提高，參考布雷斯悖論）
私以為，積極引導為上策，交通設計為中策，修建道路為下策
2樓：
對作者自問自答的補充：
直觀的結論並不一定是正確的，通過對乙個例項抽象化為乙個簡單模型並進行分析，我們得到了「用了一大筆錢，結果降低了交通效率」這個結論。對於這個模型來說，結論是可靠的。但是對於例項來說，在抽象的過程中取其精髓，故而丟棄了一些屬性。
問題是：修建更多的道路一定是有利於交通的嗎？故題設」有100輛車從A到C，有「A-B1-C」和「A-B2-C」兩條路「過程中，將地點抽象化為數學上的點。
保留其位置座標和相對關係，捨棄其作為實際地點而具有的大小，氣候，人口，資源，以及社會地位等因素。
——當然在數學上，這是完全應該的，倘若不如此做將是多麼可怕麻煩的無從下手的一件事情。但是在分析完主體結構後應該盡可能多的將這些約束條件考慮進去。例如《結構力學》中的矩陣位移法中的先處理法，可以在一開始考慮約束條件忽略零矩陣塊從而降低矩陣階數，但是在程式設計結束後一定要記得還原座標。
此處，B1和B2之間修建一條superway，假定了所有車選擇走A-B2-B1-C路線，但是實際上駕駛員是活人，車輛進入模型也有先後順序，第乙個駕駛員必然選擇A-B2-B1-C，但是隨後，尤其是過半之後的駕駛員，由於資訊的不對稱，他們並不知道究竟有多少人選擇了A-B2，可以依賴的判斷準則只有他們目光所及範圍內A-B1和A-B2的擁擠程度，這裡就要考慮道路的彎直曲率對駕駛員視線的遮擋，和車與車間距等因素。同樣的選擇也會發生在B點。而究竟怎樣的一種路線分配方式才是對所有車輛來說的總體最優，個體最優和整體最優方案會有什麼區別，在路為直線的狀態下由駕駛員自行判斷迭代的結果會是怎麼樣，設定車況擁擠度顯示器的必要性和位置，這些都是很有趣的問題，可以通過計算機模擬實現。
只是乙個小小的補充，作為下一步研究的指導方向，至於ZF為何要頻繁修路，這個問題大家都懂，呵呵。以上
3樓：
自問自答——不是。
剛剛回答了【有沒有「在公用wifi下更新應用十分不道德」這種說法？】所以想到了這個問題。
我想介紹乙個經典的理論——布雷斯悖論。
自己畫的，將就看吧。
有100輛車從A到C，有「A-B1-C」和「A-B2-C」兩條路，其中每一段路花費的時間圖中已經標出。在這一情況下，每個人都想走最快的路線，會自動達到均衡，兩邊車一樣多，各50輛，所以所需時間都是15min。
然後，我們在B1和B2之間修建一條superway，相當於任意門，可以在B1和B2之間隨意來往，不需要時間，不受流量影響，這個時候你會走哪邊？
由於有superway的存在，我們可以把B1和B2看作乙個地點B，就算所有車湧向A-B2這條路，也只不過花費10min而已，只要有車走A-B1，那麼A-B2這條路就會少於10min，所以無論如何，走A-B2都是划算的。從B到C同理，B1-C總是划算的。
這個時候的結果是，所有車選擇走A-B2-B1-C，對於每一輛車來說，這確實是最短時間的路線，可是問題是，所有車花費的時間變成了20min！
所以，修了一條superway，用了一大筆錢，結果降低了交通效率，這是多麼愚蠢啊！
聽說「以上」二字已經過時了，換一句吧：
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