1樓：
暈了，竟然還有那麼多回答認為apm非常有用分流了三號線的巨大客流量？！這明明就是本末倒置好嗎？廣州中心區西起海珠廣場東至車陂南有7座南北跨江大橋（+1座在建隧道），同樣的東西跨度之下，只有海珠廣場、珠江新城、車陂南三點地鐵過江，南北客流全都集中在3號線，3號線北至機場貫穿天河海珠CBD南至長隆，承受了太多它不該承受的壓力。
apm這個絕佳的中軸線路線，哪怕只是很短一段，一開始就做成超大運量平行於3號線的地鐵，和其他地鐵銜接一起難道不是更香嗎？為什麼現在3號線如此可怕，完全就是中軸線建了個不堪重用又特立獨行的apm造成的。
2樓：小水泥
從另乙個軌交轉來這個問題
分析初衷我也不能篤定，比較了解的就是體驗中感知的日常使用情況。
就本人近年來的體驗，感覺一般都是廣州塔珠江新城遊客順路打卡+極少數珠江新城工作白領或逛街人群用於南北向通行的省力方式。
將這條線用於通勤，避開地獄西和死亡城兩個地鐵站的人感覺並不多，畢竟體育西擠不上的車林和西更是上不去，從林和西做到體育西再回頭浪費的時間去體育西擠擠也能上去了。而apm每次還要單獨浪費兩塊錢
花城廣場那麼好的景色弄個地下黑乎乎的線路，還和花城匯商場都是分割開來的（要是開在商場裡面直接連通做南中北區聯運系統說不定還能從金主爸爸那裡坑錢，把票價再降一降肯定就是珠村日常內部捷運系統了）
比來比去真覺得海珠軌電太香了
類似廣州apm這樣的中運量捷運系統感覺廣州apm從技術、運營上而言都是相當不錯的，奈何站點問題，建設問題導致先天不足啊。香港的叮叮車都要香好多。
3樓：Alexandria John
雖然感覺初衷是珠江新城區內交通用，類似機場小火車。但現在已經成了廣州塔附近人們通勤的最快過江工具了。去珠江新城我寧可多走路到廣州塔，也不去客村坐3號線…
4樓：cannel jiang
初衷真的是旅遊觀光線，然而事實讓他變成3號線的分流線
如果現在府前路重修APM，肯定會上8A做成3號線複線，然而這只存在於想象中
5樓：藍莓子小姐
觀光為主，通勤為副，很多知友也說過了。
而問題是，廣州APM線途經的地方，也是很多人在年末等日子出來主要景點慶祝的主要路線，結果人一多，就需要封閉部分車站甚至停運；再加上線路設計可以走三節車廂，但是至今仍是兩節走天下，想分流3號線？真的心有餘而力不足（其實客量早就爆了）。。。
6樓：Ethancanton
APM線在2023年還是排上了些用場的。在工作日晚高峰時，這條脫網執行的小列車是避開地獄般三號線，把人從體育西和珠江新城拉到珠江南岸的安全選擇。
ps: 廣州的南北向通勤地鐵快點完工啊！
7樓：
平時上班體育中心南坐到婦兒中心站，下班婦兒中心中心坐到天河南站，非常方便。高峰期雖然也擁擠，但還是可以上車的。總好過走十幾分鐘的地下街去排隊擠珠江新城站。
有好幾次下班高峰期下雨，珠城站入口排隊的人都排到了麵包店奶茶店門口，果斷掉頭下去apm線，根本不用排隊，一樣可以去到體育中心那邊。
那些說坐apm線還不如走路的，你試試大夏天在花城匯黃埔大道走走？
8樓：艾森看天下
廣州APM就是乙個大白象工程，就像海珠有軌電車，都是乘客稀少經濟和社會效益理由不足的拍腦袋專案。
話說回來廣州三號線為什麼這麼擁擠？就是廣州沒有規劃，明擺著番禺是有名的「臥城」，上下班通勤壓力巨大，但仍然採用了比較狹窄的車廂，而不是沿用一號線的大車廂。廣州在交通規劃上的「學費」交得太多了。
聽說為了延緩三號線與八號線交匯的客村立交換乘壓力，APM線要從廣州塔延伸到客村站，真正疏導一下三號線的客流。只是，APM如此短促的車廂，車次不多，我覺得挑戰不小。
9樓：老黃
雖然沒坐過，但看了一下，如果不是悠哉悠哉的話，如趕時間連坐兩三站，拋開地形，不得不說…不到4公里設9站…300多公尺一站…一站從停穩到下一站停穩一分半鐘…全程12分鐘左右…
還不如騎自行車…自行車跑4公里都要不了15分鐘，還不用爬上爬下的
摺疊我吧
10樓：
從小到大就住在赤崗塔附近（如今大家只知道小蠻腰吧？），後來終於有3號線了，覺得不錯，去天河城方便多了，然後某天發現多了條線，還不能於3號線互通，就去試試了。。。。
然後兩節車廂，全程就我乙個乘客！！！！！！！哦，不，再加乙個工作人員！我當時就覺得這條線是建來幹嘛的？
如今，我在林和西上班，每天坐APM從終點站到終點站。。。。不用擠3號線，我真的愛死APM了
11樓：Snow
確實緩解了三號線的壓力，客村，珠江新城，體育西路都是大站，擠三號線的話很艱難。只不過還是覺得廣州地鐵的換乘有時候比較艱難，除了一號線感覺其他線路，尤其是三號線運輸能力還是不夠啊。三號線體育西路站站台明顯過小，高峰時段簡直就是煎熬，而且吧客流量那麼大的三個站都放到一起，只用一條線路來連線，非常不合理。
乙個比較好的例子就是科隆城軌。人相對較多的站主要有火車站，草料市場，新市場，魯道夫廣場，然而途徑這四個站的軌道線路有8條，而且沒有一條線路同時經過四站，同時途徑其中三站的線路就有2條，而且是寬大的地上軌道。很難想象如果這四站都僅由一條線路來連線會是什麼慘狀。
在科隆這些大站也是人滿為患，更何況人口十倍於科隆的廣州。
所以apm這樣重複於三號線的線路理論上能分擔一部分三號線的壓力，然而還是太弱，車小，換乘要重新購票，站多，班次少。估計規劃的時候也是按著旅遊路線來的。
在歐洲我去過的幾個地鐵城軌發達的城市，主要站點的地鐵站規模都很大，沒體育西三號線那種情況。而且中轉站多，火車載客量大（巴黎的rer，有雙層列車，根本就是普通的火車），大型站台及雙層站台，最後就是大站之間用多條線路連線，能緩解很多因為換乘而帶來的壓力。
其實自己也不是研究這個的，更不是有關部門的領導，說了也沒用。大家看著玩兒就好了。
傳不上圖，所以大家有興趣可以對比一下科隆，巴黎以及廣州的地鐵圖
12樓：
作為乙個在珠江新城工作幾年的人來說，不能把它的功能太擴大化。在zjnt上班的人口太多，如果沒有apm，估計上下班那趟死亡專線三號線要掛掉了。
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