1樓：
題目雖然說到了所有交通方式，但是其中最具典型的我想應該是高鐵和機場連在一起的設計
事實上這一點並不是虹橋獨有，但是只有虹橋達到了樞紐的地位，其餘的機場配有的高鐵站更多的充當了城鐵的功能
這個我認為是由於虹橋的位置非常巧，因為大多數情況大城市機場一般離市區不近，高鐵卻又不能離市區太遠
但虹橋就好在他距離市區的距離作為機場和車站都不算過分，同時作為航空和鐵路樞紐就有了條件
2樓：變色龍
首先的有機場，和火車站
火車站大部分在市中心，所以得有2個火車站
這個城市得有能力左右火車站的選址，要不然人家一條線過來，都規劃好了，並不路過機場
所以能夠機場，車站放一起的城市，必定規模大，級別高其實虹橋樞紐是吊在蘇州頭上那個胡蘿蔔，一直吊著，不給你吃，但是你想修機場的時候，我就發展一下樞紐
3樓：小飛俠
1.不考慮經濟成本，虹橋樞紐方案效果不如改建上海+上海南作為始發終到站、外遷普速方案。
2.因為上海站無法擴建，上海南無法建三四線，只好妥協西郊新建的方案。
3.積極作為，化被動為主動，化不利為有利，因地制宜，努力協調配合，才有了虹橋樞紐。
4.上海發展太快，虹橋融入市區，相比大量的郊區高鐵站，虹橋不利一面也就不再明顯。
5.由於國鐵車站占地面積大，市內拆遷成本高，機場附近天然具有大量土地，「大站」+機場自然會越來越多，譬如鄭州南、上海東、武漢天河。
6.希望地方官僚和鐵路官僚不要以「大站」+機場為榮，不要在動車能進城情況下做這種東西。
4樓：joe
鐵路的目的是服務乘客的方便和大流通的需要，鐵路自身的優勢不是那麼重要。看一下阿姆斯特丹和法蘭克福。當然，戴高樂和希思羅是另乙個思路。
5樓：E青夢
這問題哪有那麼多廢話……
因為只有虹橋樞紐是把最主要的高鐵站和機場放一起，別的城市的所謂機場高鐵站都是為了空鐵聯運的過路站，車次和通達度都遠不如虹橋，自然沒有虹橋的作用。
6樓：高智豪
一對戀人在機場分手，
女人對男人說「你別等我了我們不會有結果，就像機場永遠等不來火車，我們以後也不會有交集」，男人被甩了。
但沒過幾年，
人們驚訝的發現，
虹橋機場跟火車站連在了一起，設計這個工程的總工程師就是當年那位被甩的男人。
更巧的是，
武漢也有這麼乙個故事。
武漢長江大橋建造以前，
有一對戀人在江邊分手，
女的對男的說：「你別等我了我們不會有結果，就像長江兩岸永遠連不到一起，我們以後也不會有交集」。
沒過幾年，
長江大橋被建造了起來，
把武昌和漢口連在了一起。
據說設計這個橋的總工程師就是那個男的。
武漢長江大橋全長1670公尺，
就是因為他們相戀1670天。
長江大橋開工建造時間是9月1日，
是因為他們是9月1日確定的戀愛關係。
通車時間是10月15日，
因為她的生日就是10月15日。
綜上所述，這裡需要先有個愛情故事，你說對不對？
7樓：章德夫
說個更接地氣的原因吧，虹橋機場的航線覆蓋的範圍更廣，比如很多條國際航班，班次充足的國內航班。可以讓周邊城市的居民更方便下高鐵後直接轉乘飛機。比如我經常從蘇州坐高鐵到上海飛去其他地方。
如果中間還要坐很久的地鐵才到機場我肯定不會選擇飛機出行。虹橋樞紐僅僅這一條就可以將虹橋機場多覆蓋1000萬人口的蘇州。搶走了位置更近的無錫碩放機場的大部分客流。
8樓：光哥
就跟購物中心似的，除了要設計得好，規劃得好，還要經營得好。虹橋樞紐第乙個犧牲了南站，要知道當時南站已經是國內數一數二的樞紐了；其次，犧牲了動車進入上海站；另外，二號線在沒有擴容的情況下，一下承擔了大部分的高鐵進市客流，「白領線」的體驗直線下降。這些都不能說虹橋樞紐是多完美的案例，但憑藉上海強大的實力與執行力，當它執行起來後，大家發現，效率真的是太高了，竟然成為了「難以複製」的樣板。
不過隨著城市的西擴，虹橋對於附近地面交通的影響也是越來越大，聽說公司要搬到虹橋商務區，我有點慌。
9樓：
高鐵的市區終點站和機場合併設定，縱觀全球也沒有這種東西。
作為樞紐自身是非常成功的，但是鐵路終點站設到機場，消滅了自己的競爭優勢。對於世界上的其他國家，這帶來的運量差異是要命的，基本是不能接受的。幸虧中國地大人多，航空業足夠不發達，長途運輸市場加上鐵路也吃不下，要不然現在虹橋會是反面典型。
虹橋是一系列天時地利人和共同作用的結果。城鄉規劃在機場選址裡的話語權幾乎沒有，在國鐵選線設站上也很大程度上是被動接受的。如果民航和鐵路合不到一處，純讓城市當局撮合是很難的。
當初國鐵同意把虹橋設在虹橋，最重要的前提是國鐵本來就想在七寶設站。而國鐵想在七寶設站的原因是既有鐵路（滬昆線）是從南翔往南，到春申再轉向西南這麼走的，和國鐵想要的高鐵設站布局恰好一致。所以虹橋並不是乙個從零開始新建的車站（像武漢或者廣州南一樣），而是依託既有線擴建的乙個車站（像北京南一樣）。
只是後來因為機場的想法，高鐵線平移了最大2.1km。
如果是要移動5km、10km，當初機場很可能不會動這個移樞紐站的腦子。
如果當初和大部分外國一樣，上海站擴建，那就更沒這檔子事了。
這也能解釋為什麼虹橋綜合場的站台長度是滿足普速到發的，為什麼有虹七線虹封線；因為規劃之初虹橋也是滬昆線上的乙個站，而不是純高鐵站。
當年還有磁浮的影響。磁浮由於思路上是從浦東延長過來的機場聯絡線+滬杭磁浮，市區終點擊了虹橋機場。（實際上作為鐵路是不太值得的，完全可以進市中心。
這個不知道有沒有「輻射」的考量。）
如果你是上海鐵路局，你看到這麼一張圖，那麼顯眼乙個磁浮站，以後杭州去虹橋的都坐磁浮了，你怎麼想？
張超永. 上海鐵路樞紐虹橋客站站場方案研究. 鐵道標準設計, 2006 (S1): 118-121.
當然，現在有了虹橋之後，只要引用這個例子，鐵路移很遠也是可以實現的了。當年對於虹橋最為重要的機場距離擬定鐵路總站選址很近不再是很必要的事情。
如果我們考慮在某個城市新建乙個類似虹橋站的綜合樞紐，
1、鐵路建設恰逢機場擴建；機場還有擴建條件。像首都機場擴建在前，京沈客專建設在後，而且T3一下把地基本佔滿了，就沒戲了。
2、機場距市區不太遠，符合鐵路車站設定的預期距離。如果機場距離市區過遠，要靠高鐵進城，比如大興和龍嘉，那麼樞紐站也不會設在這裡。
3、跑道走向和預期線路走向一致或接近。大型樞紐站很難地下設站，咽喉區也基本沒有辦法垂直穿越跑道。要跟天河一樣線路扭個S線，幹線高鐵恐怕不會願意這麼走線，那就很困難了。
城際願意付出這種繞行成本，幹線高鐵很難
4、機場航站樓布局能夠滿足類似虹橋的跑道在中間航站樓在一側或兩側的布局。如果類似於白雲或者濱海這樣已經修好或者預留了航站樓在中間跑道在兩側的布局，中間只能設個小站，想要放十幾個站台進來幾乎不可能。
虹橋這4點都滿足到了。
先不說全國有沒有第二個虹橋，全國有幾個T1和T2隔跑道相望的？實際上虹橋能有這個結果，甚至和它的建設年代較早有關係——如果晚一點建，會提前考慮二期擴建，而提前考慮二期擴建的結果將是T1直接設在兩條跑道之間（就像浦東那樣），虹橋樞紐就拜拜了。
綜上，新建上海東站只滿足1和3，並不滿足2和4。該站的上馬主要是不得已而為之的無奈，將其解讀為第二個虹橋則多少有往臉上貼金的性質，或者是有人云亦云、思考問題機械的情況。該站和浦東機場之間的關係，不會如虹橋一樣是成功的範本。
10樓：方孔圓楔
「虹橋樞紐」是「航空樞紐+（高速）鐵路樞紐」，輔以高速公路和城市軌道交通。這樣的模式適合於不以當地為目的的空鐵聯運，方便周邊幾個省區沒有機場或遠端航線的區域有出行需要的人乘坐航班，並將國際航班的客流迅速分流。目前建好的機場車站很多是城際站或是經停站，很少能稱之為「樞紐」，而且機場的一千公里以上航線吞吐量也往往不夠「樞紐」。
目前除了虹橋樞紐之外，比較像是這種模式的就是鄭州新鄭國際機場和鄭州南站，兩者之間相距幾公里，有高鐵和地鐵相連。鄭州南站是鄭阜、鄭萬高鐵、機南城際的始發站，可以方便的和鄭州站、鄭州東站互通。但是新鄭機場在遠端客運方面目前和周邊地區尚有差距，疫情之前也鮮有國際航班，所以輻射範圍有限，大概也就是河南省內地區。
目前在規劃的京滬二通道上海終點是放在了上海東站，規劃的地方是在浦東機場旁邊的祝橋鎮，應該是另乙個虹橋模式的樞紐。
11樓：
武漢天河有一定可能，現在已經有了機場+地鐵+城際，附近也在規劃臨空港區。不知道什麼時候鐵路能夠真正經過漢口、武漢這兩個大站
12樓：航大爺
被很多人低估的上海閔行區作為經濟僅次於浦東新區的強經濟區對於虹橋樞紐的管理和發展，之前無任何發展的青浦，長寧，嘉定三不管交界處提供了大量極低成本的土地資源。再加上得天獨厚已經有規模的G50，G60，G2高速經濟線帶動，最後加上嘉閔高架以及衍生的虹翟，崧澤高架最後點睛之筆。完美構成。
13樓：索大
/虹橋樞紐整合了除水運之外的幾乎所有交通方式/看到這句話進來了。容我吐槽一下，虹橋好像沒有步行的方式有次飛機晚點，半夜了，於是你就發現除了打車你出不去。你無法步行到行人路上，無法走到附近的酒店，而且一旦你打車走錯了方向/廣場，車子還得繞很遠才能繞道另一面。
也可能是我沒找到，要是有人知道怎麼走出去請告訴我。
14樓：tom
虹橋樞紐也許對其他地方來說，是不可複製的。但是對上海來說，是用來超越的。
上海東站箭在弦上，已經出發！
浦東樞紐，更整合了水運。浦東機場超過虹橋；東站33線超過虹橋站；地鐵2號線、21號線、南匯線、臨港線，超過2號線、10號線、青浦線。
這個問題其實是有深層次博弈的。在浦東合併南匯，成為東部巨無霸，並整合所有上海的海運、水運後，浦西諸侯們有了緊張感，他們整合出虹橋樞紐，並以此為契機，意圖打造虹橋新區來與浦東新區相抗衡。
結果，虹橋新區遲遲不能出台，參與的各方諸侯也是各懷心事。而浦東卻超常規布局，從祝橋到臨空，再到臨港，乙個世界級的樞紐浮出水面！
15樓：
1、虹橋樞紐和其他樞紐最大的不同，無非就是多了個機場。現在來看，市區內、及近郊新建機場是完全不可能的事情，既有城市近郊存在機場的大城市並不多。
2、機場必須有足夠空間、要限高、帶來大量噪音，和城市高密度發展區，天生就是不可調和的矛盾。本來以高鐵站為核心的樞紐是有條件打造的超高層建築為核心的中心區，但到了虹橋商務區就必須變成相對較矮的建築群，對節約集約用地也是沒什麼好處的。
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