1樓：
1) 首先同意飛機的Anti-Skid/braking system 可能出現問題. 以A320 的重量跟著地速度, 在poor braking condition 的情況下停止的距離也不應該大於2.2公里.
但出事飛機在離著陸點大摡3.5公里滑出跑道, 這證明braking system可能出現問題.
2) 輪肽打滑的情況在高速比較常見. 但出門事飛機在快到跑道末端正, 在相對低速(32kts) 的情況下才打滑, 是不是有一點奇怪嗎?
3) 飛行安全大於一切, 關於塔台指令, 我覺得是合理的. 從雷逹影像(http://
flightrader24.com
), 後方的KLM 10 秒後就要著地. 塔台要求東航在安全情況下快速脫離的目的是要確保後方的飛行安全. 如果東航飛行員判斷因自身安全理由要延長占用跑道時間, 空管也只能協調.
當然臺最後也只好命令KLM復飛了.
4) 回到天氣問題.
VHHH 240300Z 01012KT 2100 1400W R07R/P2000D R25L/P2000D R07L/1900D R25R/P2000D VCTS +SHRA FEW010CB SCT025 25/23 Q1008 TEMPO 27022G32KT 1400 TSRA SHRA FEW010CB SCT020=
雖然有暴雨預警, 但根據機場十一時天氣資訊, 跑道能見度兩公里, 側風12kts, 是飛行員常見並可應付的天氣條件.
我只想帶出航空事故的成因可以是多方面的. 成因要待飛行員的口供, 飛機效能的調查, 當時跑道的積水量及天氣情況綜合調查才能得出結果.
2樓：飲食菩薩
塔台肯定是沒有問題的。雖然給機組施加了壓力，這個也是在他們的許可權以內要求，也不是強制性的指令。當時各方面的條件確實很惡劣，機組的壓力也非常大。
但是任何時候控制飛機的狀態，都是第一位的。
如果最後排除了機械故障的原因，那麼造成這個事件的當班機組，從最初開始進近到最後衝偏出跑道，當時一系列決斷，操縱和處置。都會被caac和香港民航管理局找出問題來的。
3樓：
目前事故還在調查，請不要隨隨便便就說是飛行員或者管制員的鍋，畢竟沒有人想出事。
聽錄音，機組說了無法減速，也有可能是飛機系統故障的原因剎車失去了，剎車失去時，320要關防滯和前輪輪轉彎(這兩個是乙個電門)，用備用剎車停住飛機，這是手冊裡的專案，後果是前輪無法轉彎，所以控制不了方向而衝出跑道也就順理成章。至於為什麼會失去剎車，可能性就太多了。
這只是乙個假設，還得等調查結果出來才知道原因...
4樓：那啥
稍微再說一句話：
如果覺得主要責任在管制員身上的同學們，麻煩給出一點點乾貨好麼？哪條違規？那條違章了？
違反了那一條限制管制員的法令法規？主觀臆斷講一大堆有意義麼？稍微有點法制意識好麼？
我至少還拿出了機組和管制員都需要掌握的內容吧？鍵盤法官那麼好當啊？什麼叫許可權範圍內，什麼叫責任沒盡到，如果啥都不知道，要不我們還是不要空口判案，不要太雙標好伐？
不是很同意前面答主那句：
這個往好了說叫管制處理得當，說的一般點就是按規章程式辦事…
天？現在按規章程式辦事難到不值得提倡？應該各種違規違章辦事？工作不是應該做好職業要求所做的事麼？說好的依法依規呢？
一邊按規按章辦事負主要責任？一邊違規違章且具有最高自主決斷權，出了事還能提倡不成？這個邏輯不是很懂，可能是我思維僵化了？
手機打的分割線，稍微說一句
非常同意機組和空管相互協同配合是保障飛行安全和航班正常的重要因素，但是實在看不下去有些答主強行甩鍋主要責任給管制員，如果主要責任這種鍋也能扣管制員頭上，管制狗是真要隨時開上帝視角都不一定能提供要求的真情服務了。
1.誰沒按要求來做？
這是香港傑普遜航圖，後面明確指出了可以由管制員指定快速脫離道脫離，所以在管制員沒有收到這個機組不能執行此管制指令的情況下，為什麼不能發出該管制指令並強調？
Vacate RWY as quickly as practicable這個practicable難道不是機組來判斷？
這一條是後面RRSM執行下的寫的，但是同樣說明在任何情況下，不能執行管制指令，就應該明確告知管制員，這是東航機組從盲降到滑出跑道從來都沒有提過的。
我對規章對飛行的要求並不清楚， 但至少知道最高指揮權和最終決定權從來都在機長手上，《民用航空法》第46條明確規定：「飛行中，遇到特殊情況時，為保證民用航空器及其所在人員的安全，機長有權對民用航空器做出處置。」這裡所指對民用航空器做出的處置，是指在事先沒有計畫安排得情況下，對飛行中的民用航空器進行諸如中斷起飛、實施復飛、改變航向、迫降等特殊情況的處理。
機組是需要對最後決定負責的。如果有相關針對機組規定，也請了解的朋友告知。
2.管制員開沒開上帝視角
就像前面答主提到的雷雨繞飛一樣，雷達管制下在天上繞天氣，先按航路，機組不能按航路，通報管制員，一般情況下管制員會詢問天氣方位，需要向什麼方向繞飛，管制員再根據天上航空器衝突、間隔、相關安全高度、禁區等給出雷達引導航向，機組若可以接受，就正常複誦，不能接受就明確表明不能接受。
就像管制員並不完全掌握天上的天氣情況一樣，管制員同樣不了解機組現在飛機的剎車效能、飛機狀態，機組沒有報告不能執行，管制員只能根據大概從氣象部門了解的天氣情況，前面繞飛的航空器的路線來給出有利加速空中流量，保障空中安全間隔的航向高度指令。而且不同機組或者公司標準不一樣，有的機組可以過，有的機組過不了，先給出指令，機組能執行執行，不能執行拒絕，最後以機組接受為準才是常態（不排除有些機組為了直飛，明明沒有天氣或者天氣影響很小但要求的，遇見過某機組剛要求因為天氣直飛某航向，另乙個機組就在波道裡懟「哪有啥天氣」的）。
在這件事中，前面機組都正常脫離（沒有在錄音中聽見有機組報告剎車效能降低，如果有，管制員應該考慮相關因素，但最多是考慮後續飛機拉大間隔，防止造成復飛而已，和該脫離指令無關），在該機組沒有報告不能執行管制指令並正確複誦的情況下，任何規章和慣例都是認為機組可以執行該管制指令的。本次這個機組直到最後都滑出跑道了才說不知道什麼原因不能減速。。。。這。。。
簡單來說就是，你不說你要，我咋知道你要；在其他人都行的時候，你不說你不行，我咋知道乙個320要全跑道脫離？
3.保障航空安全和加速飛行流量從來都是要空地配合的
這本來就是乙個大的系統，從飛行、機務、簽派、管制到場務，少了哪乙個能讓這流暢起來？本來就是乙個需要充分溝通的過程，為了保障空中防相撞，防誤入禁區，低於安全高度等，尤其以管制和飛行的充分溝通對即時性要求很高。本來都是這個服務行業的，局方調查出來前，也不知道有沒有機械故障，有沒有其他原因，也不提規章，就在這鍵盤審批了管制員背主要責任。。。。。
也就是管制狗們上不起大知乎？
最近可能繞天氣繞的鬼火冒的，如果語氣不佳，態度不好。。。額，我覺得應該沒人順著網線和波道過來打我吧~
5樓：
不敢多說什麼-不了解情況-當時的錄音大概聽了一下-機務也好-簽派也好-塔台也好-飛行也好-所有的人都在圍繞飛行安全層層把關-但是最後一關絕對在飛行員手裡-嚴禁大速度脫離-這是從學員在航校時就開始教育和要求。
真的所有的人都在為了飛行安全付出-但是最後一關衡量所有情況做決定的是飛行員-我們是最終決定者-所以保持清醒-脫離不了就往前滑-自主決斷！
師傅說的-你做的慢了人家最多不滿-你要是做錯了-人家不僅是不滿還要追究你責任-所以管他們催不催-自己做決斷-誰讓我們是機組。
話說回來-偏出跑道的機組當時到底啥情況-我們不是親歷者-不能妄自揣測-他們肯定也不想這樣-安全壓力山大。處處小心吧-可恥的匿了
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