1樓：王沛
這是莫斯科地鐵車廂。第一張為老式車廂，第二張為新型車廂。看到第一張上面車廂側的白條了嗎？
據說乘客在地鐵進站時會不自覺的注意到這根白條，而這根白條每到門那裡就會有規律的變化(向下折出乙個角)，而人們往往會下意識的注意到這個折線變化，從而不自覺的向車廂門靠近。再加上大多數俄羅斯人乘車嚴格遵守先下後上，這根白線為莫斯科每站上下客的地鐵排程爭取出2-3秒的時間。而這短短的時間，對莫斯科巨大的地鐵網意味著什麼呢？
下面新式車廂門也是同理。當然，這可能是在沒有中國地鐵這麼好的條件 --- 沒有遮蔽門時所使用的辦法。我也不是專業人士，就是當年在莫斯科看乙個俄語地鐵紀錄片時看到的。
2樓：一步一步向前走
首先，應該明確下概念，樓主說的應該是行車間隔，行車間隔是指線路上任意一點，列車同向連續執行的時間間隔，目前國內地鐵基本上主用模式都為CBTC 模式，行車間隔是90s，這其中包括，站停時間（30-40s），站台限速（50-60）及列車間的最小安全防護距離。說間隔時間非常小的應該是忽略了站停時間及本列車通過站台的時間，另外犧牲旅行速度可以縮短間隔，但是降低了效率，一般運營都會對旅行速度有要求。
3樓：
站台通常是單獨作為乙個閉塞區間存在的，所以通常情況下要前車離開站台後車才能進入站台。通常列車的啟動加速度大約在1m/s左右，通常8A的列車140公尺，站台150公尺計算的話，列車駛離站台需要18秒的時間，公式是 ，驗算一下18秒可以達到的速度，是64km/h左右。
同樣對於最接近的情況，在前車離開站台的一瞬間，後車剛好達到站台前端，那麼候車應該是已經處於制動狀態，一般列車的制動加速度大約是1.2m/s，可以得到整個進入站台的時間是大約16秒，同樣驗算下進入的最高速度大約是70km/h。
然而這樣的情況不會發生，因為站台是乙個閉塞區間，訊號系統至多允許你發生的只有可能是前車離開站台的一瞬間，候車剛好以目視行車准許的速度到達站台尾部，這樣才不至於讓後車停車。通常這個速度是30km/h到15km/h，所以這裡需要修改一下計算，如果以30km/h的速度制動到0大約需要8秒，這段距離是41公尺，之前的大約100公尺行駛時間大約也需要10秒，相加是18秒。
對於80km/h的列車，這兩項加起來是大約36秒，這是基本沒有可能壓縮掉的時間。
然後這個時間上還要加上停車上下客的時間，一般大約是30秒，以及訊號系統確認閉塞清空的等待時間，要壓縮在70秒之內基本是不太可能的。事實上這是理想情況下的極限值，如果地鐵使用的不是移動閉塞，或者司機在不能隨時接收到訊號更新的情況下，這個間隔時間將大大延長。並且這種後車在距離站台前端的制動點之前之後，然後以擦著目視速度進入站台，再勻速行駛，再制動，對於司機的壓力也是很大的，因為只要超過目視速度進入站台區間，而此時該區間尚未清空，必然發生緊急制動到停車的情況，這樣再重新啟動列車會更浪費時間，所以，制定執行圖的時候一定不會讓這種情況發生，於是間隔要增加。
同樣的，考慮到晚點情況下排程調整的容易程度，列車之間還會增加間隔冗餘。而各個運營商考慮到運輸安全，在停車和啟車前後還要增加確認行為，所以說一般來說極限在90秒是非常厲害的情況了。
通常情況下這個值和列車速度成正比的，因為從舒適度考慮，列車的加速和和制動加速度都有約束，所以列車速度越快，這個間隔越長。所以結論的另外一面就是列車速度越低，間隔越短。在整個車流速度降低到目視行車速度附近的時候，就可以看到候車貼著前車進站的情況了。
我聽說過最小的行車間隔是在巴黎M14線上，這是一條全自動化無人駕駛線路，RATP宣稱2023年這條線路成功地把行車間隔壓縮到了85秒，該線路的折返方式是站後雙線折返，存車線位於折返線之後。不過在巴黎其實地鐵經常堵車，站台也短，所以看到前車走後60秒不到後車就來了，或者在RER裡面前車還沒離開站台後車就冒進來了(這時候車是處於目視行車狀態)，一點都不奇怪。
4樓：
假設取消一切遮蔽門，加長月台，以緩速通過的形式進站，不停車上下車，速度可能會更快。
實際上所有站台都弄成西班牙式月台可以縮減進站停靠時間。
如果把整個地下弄成傳送帶，效率是否會增加？實際上就是環形纜車的效率高還是折返式纜車的效率高的問題。
5樓：王濤
我記得跟閉塞方式有關閉塞好像和
移動閉塞、固定閉塞和準移動閉塞
固定閉塞1、固定閉塞將乙個站間劃分為若干個閉塞分割槽，執行列車間的空間間隔分為幾個閉塞分割槽，其數量依劃分的速度級別而定。一般情況下，閉塞分割槽是用軌道電路或記軸裝置來劃分的，它具有列車定位和軌道占用檢查的功能。
2、固定閉塞條件下，每個閉塞分割槽自動檢測軌道情況，根據列車執行前方閉塞分割槽狀態，自動傳送與接受具有速差意義的信號碼，訊號機自動的變換訊號顯示，給出「行車憑證」，訊號機的顯示具有速差意義，司機憑地面訊號行車。
固定閉塞
列車執行間隔受雙紅燈控制，此時也可稱為固定閉塞，兩列車之間必須保證有兩個紅燈，如圖示，只有當1號列車出清S4-S6閉塞區段後，此時S2訊號機開放綠燈，S4、S6為紅燈時，2號列車方可進入S2-S4閉塞區段。
準移動閉塞更快一點
未完待續
6樓：Jacob Zhang
莫斯科地鐵攜90秒間隔、北京地鐵4號線攜103秒間隔、東京地鐵丸之內線攜115秒間隔發來賀電。
請勿跳過是不是就問為什麼。
7樓：劉一
在各位大神前來回答之前，試著拋顆磚
首先請看這個問題下面的答案，弄明白什麼是折返：
火車如何調頭？ - 鐵路
然後請看 dreamjcworld 的文章，對地鐵的折返方式有乙個更深的認識：
[有岔站綜述]上海地鐵的各種終點折返站
……部分新線用CBTC，號稱能夠實現90秒。
不論訊號系統多麼給力，90秒大約就是追蹤間隔的極限了。因為從列車進站-停站開關門-確認訊號動車-列車出站-開放後續列車訊號，這一系列過程再緊湊，90秒左右總是要的(進站減速停車35秒，停站開門上下客關門撐死最快30秒，確認訊號後列車出站駛離車站限界25秒，開放後續列車進站訊號2秒)。
但終點站折返一般是達不到90秒左右間隔的。因此，終點站折返能力便是一條線路運營間隔的最關鍵因素。
幾種折返方式中，站後雙線折返是最常見的，其次是站前雙線折返
站後雙線折返模式
兩條折返線分別的最小接發車間隔都是5分15秒，所以車站的平均極限間隔是2』 37.5「。
但這只是平均間隔。仔細看，車站的最小接車間隔是2分05秒、3分10秒交替出現的
站前雙渡線折返模式
車站的極限接髮間隔是1分35秒。
（摘自上文）
雖上帖計算出的站前雙線折返時間僅為95秒，但這是建立在該站是一座側式站台的基礎上
現實中，為了方便乘客、使得乘客流線順暢和方便管理，這種站前折返的終點站一般採用一島兩側式設計，如圖所示
因為中間島式站台的存在，線間距明顯增大，交叉渡線也被迫設定在距離站台端頭較遠的位置。這樣也造成了折返時間的加長。
解決這個問題辦法也是有的，乙個是減小中間島式站台的寬度，另乙個是將島式站台設定成「一頭寬，一頭窄」的楔形站台。例如北京地鐵亦莊線宋家莊站為了應付大客流和保證30對/小時的最小間隔，將站台設計成北側16.4m，南側12.
8m的楔形。
楔形站台雖然比較好的解決了折返時間長的問題，但因為站台是曲線，也由此擴大了站台邊緣和車廂的距離，加大了乘客被間隙卡住的可能，因此基本上也只能做到2分鐘間隔了。
最後一點就是客流組織問題。
當列車間隔較小時，對每一班車的準點度提出了更高的要求。任何一班車即使非常微小的延誤，都會造成後續列車的接連晚點。同時，這也增加了站台管理人員的管理難度和一旦發生事故時的疏散難度。
因此列車間隔無法無限縮小
為什麼地鐵可以從不是始發站的地方發車？
威局威段的西瓜 有的時候，尤其是高峰時期會從地鐵車輛段或者線路中的高峰存車線開出來空車，以幫助緩解客流壓力。還有就是說呢，正線上的車都是從車輛段開出來的，所以很多時候早上第一班車都是運營半個區間，到達其中線路其中一端的終點後再折返，跑全程 附一張圖參考 例如北京地鐵1號線，它擁有古城車輛段和四惠車輛...
第一次坐地鐵，如何表現得經常坐地鐵的樣子？
拳卷葉 沒坐過幾次地鐵根據我的經驗建議如下 最好先趁人不多的時候去踩點一下記好售票機候車廳的方向別還沒票就跑到閘機前面了 買票前記好你要坐的是幾號線終點站這樣操作售票機的時候才可以行雲流水磨蹭太久一下子就會被人看出來 買到後不要翻來覆去把地鐵幣看個不停更不要拿手機對著地鐵幣來拍.進入車廂後要迅速尋找...
主玩輔助次玩中單上單請問怎麼比較好的上分
蟲夢 輔助太乙一定要練，混分小能手，在段位不高的情況下ad經濟高是無解的，對面不會切。中單就小喬吧，簡單傷害高，支援慢也契合段位支援少的特點。上單現在肉邊依舊是t0t1，打團混一混就能贏了。沒什麼重點了，此外就是意識走位這種老生常談的東西了，需要時間與層次積累。以上。 夢趨 找四個隊友,學會喊666...