1樓：Mr.Keyboard
實際上，鐵路無論客運貨運，都可以在市區或近郊。關鍵是場地的設計，以及在市區空間佔比。立體化是個新思路，包括地下站或雙層站。
大多數城市做不到大規模開發地下空間，也沒辦法為了新鐵路完全進城而將已有城市建築打亂，這個代價是很大的，可參照廣惠城際鐵路。其它那些一般城市有高鐵就萬幸，四縱四橫以前，很多城市連單線鐵路都沒。
所以，理想的做法就是預留。像北京、南京和深圳都是典例。折中辦法是讓鐵路貼市區而過，不遠不近，大多數城市都如此。
一是很多城市沒預留；二是很多城市多山。也有部分城市故意遠設或因為兩地搶高鐵站導致在荒涼交界設站，這種只能爭取加聯絡線。
改革開放紅利期，一線城市基本上能利用10-20年時間完成新城區對老外圍鐵路的包圍，所以才遇到所謂鐵路切割城市的問題。其實這是人家城市擴充套件了，新城開發成功。二線城市的發展參差不齊，鐵路選線更有變數。
2023年以前，出現很多火車站拉開的城市，這就不存在時下真正意義上的「城市規劃」，因為當時連城市概念都可能談不上。
撇開城市歷史和未來，就說現階段的城市，如果讓新建鐵路全部進入市中心，那只能把整個鐵路網推倒重來，城建也得重新洗牌。
顯然，這通常不現實。所以，城郊是無奈的選擇，但注意：是城郊，而不是遠郊，更不是30公里外的衛星縣。
說到底還是經濟問題。由於新建的鐵路大部分是幹線或城際高鐵，高鐵本身主打經濟體量更大的高水平城市，而不是三四五線城。這也是為什麼高鐵進城建設，多半是一線城市和新一線城市在搞，中小城市多半蹭飯，雖然也有些部分案例。
另一方面，中小城市甚至部分強地級市的中心區凝聚力也不強，甚至出現大家都是月亮，而沒有太陽局面。東莞、河源等諸如此類，你不可能把最好的站設在市中心，因為它們就沒有「市中心」。
新貨運線一般明確對接港口碼頭或物流園，所以這些設施會繞城，基本不干擾主城區。
2樓：
動內普外，客內貨外。對於市中心的鐵路，若可以推倒重來，可建設下穿隧道（石家莊）；還可以平行修建鐵路兩側均有出入口的城市軌道交通（北京13）。
如果市中心存在大量辦客車站，可開行市內通勤列車。通往市郊的盲腸線可照此辦理（甚至單獨排定執行圖）。此用途在運營中常不對號入座，且在推廣城市交通卡直接應用。
3樓：萬里長城
按《5個邊界理論》規劃。
大城市堵車難題可以通過規劃各類快速換乘系統就可以解答。
堵車多數是個時間差，以空間換時間。
萬里長城：五個邊界理論
4樓：typhoon.wolf
看修建和運營的水平。
水平高的話，可以修成與長途大鐵路直通的市內鐵路網。
水平低的話，就還是別玩了，沒水平修條公路照樣割裂。
當然，你都直接說「鐵路就相當於是一條河流阻隔了交通」了，以這樣的認知大概無論怎麼規劃都是割裂吧。
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