1樓：
有一說一，空一格說窄軌和擺式列車不安全是相當不嚴謹得。
台鐵問題主要還是缺錢導致窟窿太多，在能力範圍也算做得相當可以了。
不過我也得吐槽兩句，現在世界上除了標準軌以外得幾十種軌道規格，以及延伸出來得各種列車，乃至延伸出來得各種特色專線，有多少是純粹地理和技術原因？
對於台鐵來說，造成今天局面本來就摻雜了相當得zz因素。
鐵路問題上只談zz和不談zz都是zz。
2樓：藍莓子小姐
首先要說的是，「鐵軌老化」是乙個普遍概念，只要路軌在使用中，隨著時間推移，或多或少也會出現老化的問題。
然而更重要的概念是，路軌只是鐵路的乙個基礎組成部分，用來承托路軌的路基，以及周邊防護路軌的各種設施，在保持鐵路安全而有效率運營也起著關鍵性的作用。哪怕你使用了混凝土軌枕，用上UIC60鋼軌，甚至乾脆鋪設無砟道床，但是承托的路基太爛，你會安心的去坐火車嗎？
其實對於台灣地區，東岸確實曾經因為人口密度低，對鐵路交通的需求少於人口較密集的西岸，再加上東岸部分地方的地質環境比較惡劣（有些甚至是傍著海岸的懸崖峭壁），所以東岸的鐵路建設比起西岸的來得晚，而且由於當初台鐵首要是連通環島的鐵路，所以部分區間的標準，比較接近「地方交通線」而非正式的「鐵路幹線」，而隨著客運交通需求的提公升，原有以地方交通線規格建造的鐵路不勝負荷，很自然就會有」老化「的觀感。值得留意的是，環島鐵路最後一段的南迴線甚至是在2023年才開通運營的。
那樣台鐵是否放任鐵路老化不顧呢？顯然不是。
其實最近二十多年，台灣地區對於東岸的交通策略，主要是利用已成環的既有鐵路進行大規模的公升級改造，包括開挖新的雙線隧道、改造路基甚至移設路線，並且採用更重的路軌與混凝土軌枕，以求提公升路線的承重能力，而且盡可能達至大部分區間可以安全以130km/h執行。事實上，這次在清水隧道口發生的太魯閣號列車事故，事發地點也正在進行隧道口附近的有蓋擋土結構工程，這原本也是提公升沿線安全的工程專案（注：當前北行的新清水隧道已經建成了這樣的結構，但是南行的舊清水隧道口仍未開始擋土結構的施工）。
而從目前已經掌握的資訊，這次事故真正的問題，在於鐵路沿線施工與器械操作不規範，導致工程車輛跌落並侵入路線，而後續列車無法及時發現障礙物與緊急剎車，結果導致列車與工程車猛力相撞，並將列車推往線路左側，繼而被隧道口的結構破開車身。這方面與路軌的狀況無直接關係，而更多是與人為因素有關。
至於有言論說台灣使用過輕的車輛，以高速行走既有線，雖然這個超出了」路軌老化「的這個話題，小女子還得要說，類似技術的列車，日本早已普遍存在，甚至也是窄軌的JR西日本681系特急電車，在北越急行曾經也以160km/h執行，也未曾發生任何重大的列車事故；當然，進一步的東西就不繼續展開了。
說回「路軌老化」，除了影響安全，對於鐵路的通行效率也會有負面影響，畢竟你需要減速執行，顯然也會削弱運力。若論到路軌老化的影響，倫敦地鐵也曾經遇上相同的問題，英國資深交通業者John Glover在他著作的London's Underground也有提到，倫敦地鐵有些路段的路基狀況大致惡劣，甚至連大都會線也一度只能達到最高50mph或80km/h；雖然整個路基需要完全重建，才能恢復正常的狀態，但是在二十世紀後半，倫敦市交通局欠缺進行重建需要的資金。。。（允悲）
3樓：德國戰車
咱們應該實事求是，不能逢台必反。
台灣的車站的確都挺老的，真的是破破爛爛。
但是無障礙設施都挺好的，基本上都有電梯，帶著大件行李比較方便，大陸咱們鐵路站總會有莫名其妙的台階，咱們要在設計上好好考慮一下。
鐵路總會老化，但是咱們要好好維護，3月南京地鐵一號線不是也出問題了，但是咱們一號線是早上的維護測試車輛出事，避免人民群眾的受傷。
保持客觀態度，展現我們大陸人的高素質，台灣的發展已經被大陸甩的非常遠了，但是人家好的地方我們也要學習，不能像對岸一下反智，而是客觀的認真學習，運用唯物主義辯證法，看清事物兩面，才能讓國家更加富強。
4樓：poooyjie阿傑
沒出事就是沒事嗎？
體制性的懈怠最為致命
20年10月份的新聞
不只是鐵軌
是系統性的舊化
講好聽點是很陽春
不好聽點是很落漆（台語）
超髒的車廂
未正確懸掛的尾牌（用於標識列車尾）
尾牌改善後
大家有興趣可以看看
潮州火車站副站長：邱旻杰
頻道『Dukoff血汗台鐵』對於台灣鐵路問題站長講的比較多也很專業
會發覺乙個人的努力和執著在鬆懈的團體中顯得極其無力
5樓：企鵝湯
關於這個問題，想問下「鐵軌」指的是什麼？
鋼軌？扣件？軌枕？道床？還是整個軌道系統？
不過不管指哪方面，做為專業做軌道器材的公司，覺得台灣鐵路還是可以的，起碼業界訊息，這幾年在軌道器材上的投資一直在持續並有所增強，出軌的事情怪不到軌道上去。
題外話，我們公司做的軌道器材算是這行裡的高階貨，得有點資本和有點想法的鐵路公司才捨得。這幾年台灣鐵路一直在採購類似的高階鐵路器材。
不過……讓我葡萄酸一下，台灣鐵路過於迷信日本貨了，明明我們的品質一樣還便宜，寧可去買日本貨。
這幾年開始鼓勵進行「中國產化」替代，可成本方面似乎比日本產還高？
6樓：帥氣的mike
這個問題不應該問，為什麼不做好安全措施嗎？
開車的老司機都知道定期看車況，維護，開車才能安全。
作為鐵軌，這玩意兒難道沒人定期維護？沒人觀察？
不僅作為載具的，還是作為鐵軌的，注意安全，才能不被出軌。
無論是什麼車，安全才是第一位，要是連安全隱患都沒有定期排除，那這誰人敢做。
難道真的就是玩綁緊跳的繩？一次一換，永不退回？
7樓：趙少糠
沒那麼大的本事，還是不要玩鐵路比較好，容易虧本。
台灣明顯就是這個情況，虧本，線路老化，人員不足，事故多發，惡性迴圈。
當然，不計成本搞鐵飯碗、大鍋飯的肯定沒有這些問題。
不過大鍋飯鐵路要輸出麻煩就很大了，畢竟這個世界上還在吃大鍋飯的國家並不多。
台灣鐵路抄的是日本，但是抄的並不好，沒抄到精髓，做不到鐵路盈利。
鐵路盈利有幾個很關鍵問題要解決，
一是汽車的競爭，二是空運競爭，在客運方面鐵路運輸比便利比不過汽車，比快速比不過飛機。
日本之所以執著於舊線路（窄軌）的原因在於便利性，舊線路的車站離生活區更近，為了擴大這種來之不易的便利性，日本還在車輛降噪，車站周邊區域再開發兩方面很下功夫。
做到出了家門能上車，出了車門能逛街購物，日本務求把鐵路交通的便利性放到最大。
說句實話，中國的鐵路走歪了，一味的追求寬軌速度，跑起來帶音爆車站建在郊區。
在便利性上幾乎沒有。
速度嘛，你鐵路速度再快能有飛機飛的快？
短程、中程、長距離，一點優勢都沒有，要不是有鐵飯碗罩著，恐怕早就樹倒猢猻散了。
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