1樓：[已重置]
答案是否定的。車身面bai板並非越硬越好。
現象：不知道是有意還是無意，許多人在選車的時候都會用手按一落車殼，特別是引擎蓋，看看車身面板用料是否堅硬。如果感覺下陷過多，就會對這款車嗤之以鼻，認為車殼太軟，不按全。
點評：實際上，在碰撞過程中，主要的受力件是面板下的車身骨架，而不是車身面板。車身面板與車輛安全性的關係很小，而車身骨架(車身結構)的用料和吸能設計才是決定車輛安全性的關鍵。
現象：許多人看到交通事故會不自覺地抱怨，怎麼輕輕地一碰，保險槓就碎了，發動機艙蓋也七稜八翹的？這車的質量也太差了。
解讀：好的車身必須做到「軟硬兼施」，既有出色的防撞效能，又能有效吸收衝擊力。
ABS、EBD已經被廣泛認可，但車身前後吸能區、雷射焊接則都是難以確認的概念。
如果沒有堅固的側面防撞杆，發生側撞時，乘員的身體就直接暴露在撞擊之下；如果沒有吸能區的毀損，撞擊的能量就會通過車身傳遞給乘員。
怎樣的吸能區才能做到吸收撞擊帶來的動能，儘量減少能量傳遞到乘員艙；進口雙面電解鍍鋅鋼板，保證12年防鏽，延長車身壽命，間接保障第
二、第三個使用者的利益；投資千萬元購買雷射焊接裝置，每英吋的焊點數量、每個焊點焊接質量都直接影響車身的剛度。
#泡泡車
2樓：威馬汽車
講到車身是不是越硬越安全，估計很多小夥伴買車的時候都有類似的疑問。
於是，在我們的印象裡，最安全的汽車應該就是「坦克」的模樣了。事實真的是這樣嗎，下面威馬帶大家來解答一下「安全」這件事。
車身是越硬越安全嗎
兩輛坦克相撞，坦克可能安全無損，但是坦克裡的人就不一定了。在阿富汗，美軍曾上演過兩坦克相撞事故，坦克沒事，坦克裡的大兵確受傷了。
F1賽車看上去單薄不經撞，駕駛員頭甚至都暴露在車外，車也很輕，但是看了那麼多F1賽事也沒見到有駕駛員因此受重傷。
聯絡到生活實際，用拳頭擊打頭部的時候，手會很疼，可能還會受傷；但是如果帶著拳擊手套，手和腦袋受到的力是不是小了很多。
可見，決定安全效能的並不是車身硬不硬。
初中物理中講到，汽車行駛時的動能與汽車質量和速度成正比。當汽車發生碰撞時，兩車瞬間速度為0，動能也就為0。根據能量守恆，這動能總不會無緣無故消失。
消失的動能都會被兩車吸收，吸收的表現形式就是形變。
所以，相撞前兩車的動能最後都用來「搞破壞」了，汽車會因為發生碰撞而變得面目全非。
再來看到車身的結構
汽車最前面為引擎艙，上面的是一塊鐵皮，也叫車身覆蓋件，引擎艙之後是乘員艙。碰撞時，我們一定要保證乘員艙完好無損，而讓引擎艙去承擔吸能的任務，畢竟如果乘員艙變形，則會威脅駕駛員的安全。因此，在結構設計的時候，應該讓引擎艙盡可能多的去變形並消耗汽車動能，而乘員艙則應該盡量結實一點，避免碰撞的時候發生變形而威脅駕駛員生命安全。
況且，乘員艙內會有安全氣囊，安全座椅，安全帶等。尤其是安全氣囊的釋放，需要乙個完好的乘員艙，因此乘員艙要起到堅硬防護作用。
簡而言之，一部安全效能很好的車，應該是軟硬皆施，該軟則軟，該硬則硬。汽車前部或者後部，通常發生碰撞的地方，如保險槓，應該設計成吸能部件，發生碰撞時靠他們的潰縮吸能來消耗汽車動能，並將碰撞力分散到車身骨架各處。
乘員艙則應該使用高強度結構件，比如A,B,C柱，車門防撞梁等甚至會採用超高強度鋼。同時為了避免車身結構變形而擠壓到車內乘員，車身座艙部分應該像鐵桶一般堅固，不侵犯乘客空間，保證側面碰撞，翻滾時乘員艙不變形。
威馬汽車與德國著名設計公司Edag合作，以五星為標準，進行了高剛性車身結構和電池包的碰撞安全設計。車身採用封閉球籠全承載式車身設計，在材料方面，為了實現輕量化同時滿足安全性需求，車身大量使用了高強度鋼板和超高強度鋼板。在車身的前圍，A柱，B柱，門檻等部位，使用抗拉強度1500MPa的熱成型材料代替普通鋼板。
再來考慮下乙個問題，是不是車越重，安全性越好呢？
想象一下當你在球場上，體重100斤的瘦子和體重150斤的胖子相撞會怎樣？肯定是100斤的瘦子會被撞飛。
而如果只考慮到單一的碰撞情形，比如兩輛車相撞，一輛輕，一輛重，那肯定是輕的車受損嚴重。比如乘用車與輕卡或者大卡車相撞，乘用車肯定面目全非。
因為較重的車往往較大，從碰撞的最前端到乘員艙距離較長，可以提供更好的保護；重的車相比於輕車，在碰撞發生時會傾向於保持原有的行駛方向，而輕的車則會改變行駛方向，也就是說重的車會將輕車往後推。因此，輕車在這種碰撞中，還要額外吸收來自重車的能量，輕車內乘員更容易受到傷害。
但是現實世界的碰撞並不是這麼單一，車與車之間的重量懸殊也不會那麼大。
安全性不能僅僅從車重上去考慮。重的車行駛時動能更大，在碰撞一些剛性結構，比如隔離帶，牆壁時，重車要吸收更大的能量才能停下來，這樣反而對駕駛艙的乘員不利。
重車相比輕車操控性不好，機動性差，在面對突然而來的碰撞時，來不及反應或者制動距離過長反而會加大碰撞概率，以及碰撞產生的不良後果。
在汽車安全效能發展的程序中，從來沒有哪個廠商為了提高安全性而增加汽車的重量。反而，在汽車新材料和輕量化上，眾多廠家一直在努力。
整車結構的優化設計，碰撞力學傳導特性，新材料的運用都是提高安全性的有效方法。
比如高強度鋼，鋁合金，鎂合金以及複合材料碳釺維的使用，能夠大大提高整車A柱，B柱的強度，同時還能降低整車重量。
對於威馬來說，高強度鋼板的重量佔到了整個白車身重量的75.2%。1200MPa以上的超高強度鋼占到了整個車體重量的18.
1%。高強度和超高強度鋼板代替傳統普通鋼板，降低了鋼板的材料厚度，在整車整備質量1.8t的同等級車中，車身重要相比減輕約10%。
在碰撞力學傳導方面，威馬前艙縱樑的後部結構，創新性的設計成雙叉式的傳力結構，在碰撞發生時能量向地板中通道下部和兩側門檻傳遞，保證車身耐撞性和保護地板下部大容量電池包同時，降低前艙骨架的重量。
依靠提高結構安全性來降低碰撞產生的後果，已經是「後話」了。對於現階段的汽車來說，最好的設計卻是要千方百計來避免發生碰撞。
這就講到了威馬先進的主動安全系統
前方碰撞預警FCW能夠根據前後車的速度和距離來預警碰撞發生的概率，提醒司機採取必要的制動措施。如果碰撞預警已經發出，駕駛員實在是太粗心沒有及時反映或者制動力不夠，那麼自動緊急制動AEB也能夠幫你緊急制動，防止碰撞發生。
有時候碰撞是因為駕駛員疲勞駕駛了，那麼駕駛員疲勞提示系統能夠根據駕駛時長，方向盤角度，或者攝像頭探測到的駕駛員神態來判斷是否疲勞駕駛，起到提示作用。
車道偏離預警LDW則能夠警示車輛方向走偏，防止跟旁邊的車輛擦槍走火。實在不行，車道偏離糾正系統LKA還能幫你糾正方向。
並線的時候，最怕視覺盲區內有車輛或小型機動車而無法發現，此時側後方來車預警LCA能幫你看到你看不到的地方。
基於此，威馬汽車會幫你做到預防碰撞，安全駕駛，減少傷害，做到5星安全。
3樓：cdh1076
冬天穿上厚棉衣，躺著地上，在你肚子上立一根鋼釘子，用一塊石頭從一定高度自由下落，砸到釘子屁股上，你肯定痛的哇哇大叫
在你肚子上放一塊鋼板，相同的石頭相同的高度落下，你沒那麼疼了
為啥？鋼板的剛性把力量分攤到全身的柔性材料（棉衣）上
鐵的事就是提供剛性，柔性是座椅，安全帶，氣囊，柔性內襯的事
剛性不夠就加剛性，柔性不夠就加柔性，讓原來提供剛性的金屬車身變形吸能是拆東牆補西牆
撞車了，車沒變形，人死了，那是柔性不夠，應該加氣囊，加安全帶，加座椅（參考坦克成員的衝擊防護），你不能說人死了的原因是剛性太強
撞車了，車成了餅，那是剛性不夠，該加啥就不用多說了
車身是越硬越好，但不是越硬越安全，因為安全是多個部分共同決定的，沒說其他部分，就沒法得出安不安全的結論
就像某產品是焊工和木工共同完成的，焊工肯定是越認真越好，但不能說焊工越認真產品質量就越好，因為不知道木工幹的怎麼樣
最後如果這當做個純理論問題，那答案肯定是車越硬越好
如果當做個實際問題，那問題就變成了成本固定，如何合理分配剛性和柔性
4樓：艾迪汽車
重的物體下落快，輕的物體下落慢，這是很多人的直覺反應。這個觀點最早由古希臘哲學家亞里斯多德提出。2023年，伽利略在比薩斜塔做了「兩個鐵球同時落地」的實驗，推翻了亞里斯多德的觀點，認為物體下落的速度與重量無關。
其中的物理問題此處按下不表，但這個結論卻與很多人的直覺違背。其實，生活中有不少乍看有理，實則需要深究的常識。
車身硬，更安全。這個說法一度廣為流傳。車身越硬，車身完整性也會越好，乘員就會越安全。按照這個邏輯，這個說法似乎很有道理。
不過，這其實又是乙個反直覺的問題。
車身硬，更安全，這句話只說對了一半。車身結構只有具備足夠的強度，才能避免在碰撞中發生太大變形，為乘員保持一定的生存空間，避免外物威脅乘員安全。但在碰撞中，乘員還會受到衝擊能量的傷害。
碰撞發生後，汽車的某些部位會嚴重變形。人們自然會想到，這或是不是車身不夠堅硬，才會變形？
其實，這些部位之所以容易變形，其實是設計師故意為之。汽車在運動過程中會產生動能，這種能量的大小與物體的質量成正比，也與物體運動速度的平方成正比。碰撞發生時，汽車的速度會逐漸降為零，而且這個時間非常短。
在如此短的時間內要將汽車產生的動能完全消耗，必然會造成破壞和變形。
車內的乘員能承受這種能量的消耗嗎？美國高速公路安全管理局（NHTSA）研究發現，峰值達到 75g、65g或50g的加速度，分別可以導致乙個50%分位的健康成年男性、健康成年女性、健康兒童直接死亡 。
因此，在C-IASI的測評中，我們可以看到除了針對車身結構的考量，還包括對人體頭部、頸部、軀幹、骨盆和腿部的傷害值測評。
為了減少碰撞事故對人體造成的傷害，車身的某些部位會設計得更容易變形，希望其能夠在碰撞中更多地承擔，從而消耗碰撞發生的動能。車身太硬對行人的威脅
車身結構過硬，還可能會給行人帶來風險。
中國交通事故資料顯示，車輛與行人的事故比例高達21%，而在行人事故中，死亡比例高達29%。
上圖是人類大腦的剖面圖，人類的大腦僅僅被一層脆弱的骨骼（黃色部分）保護，發生碰撞事故時，車內乘員還可能受到安全氣囊和安全帶的保護，而行人毫無保護的身體會直接與堅硬的汽車車身相撞，其後果可想而知。
一味追求車身結構的堅硬，對行人的威脅是致命的。
由此可見，汽車車身越硬並不意味著安全。事實上，汽車的安全的關鍵在於軟硬結合。
為了保證碰撞時乘員的生存空間，車身結構需要足夠堅硬，避免發生太大變形。
在乘員艙內，由於駕駛員身體前傾，轉向柱可能會對人體的頭部和胸部造成傷害。但是，經過預先設計的轉向柱，在事故中會潰縮變形，能儘量減少傳遞到駕駛員身上的碰撞。
同樣的，在車輛與行人發生碰撞時，如果合理設計發動機艙蓋，對行人接觸部分進行結構優化，讓接觸部分不那麼硬，行人的頭部就會得到更好的緩衝，受傷程度也會相應減輕。
因此，要提高汽車的安全性，不該是一味地追求車身結構的安全，車身不同部位的軟硬程度需要經過綜合考慮，這樣才能盡可能地保證乘員和行人雙方的安全。
如果下次再聽到別人說「車身硬，更安全」，你應該怎麼回答他？
汽車車身越硬，真的越安全嗎？
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鬍子會越刮越硬嗎？
暮光學士 不能說變硬，應該是變粗。感覺好像硬了而已。原因自己悟 我給你舉個栗子就好了 經常鍛鍊的地方，容易磨損的地方啊什麼的不光肌肉，包括骨頭。持續磨損後機體會再生，並且在再生的基礎上再加一層，這就是為什麼經常打架的人骨頭硬，經常鍛鍊的人肌肉豐滿了。舉一反三啊有木有 以上 郭競驍 理論上不會 剛開始...
自行車越硬越省力嗎？
尷尬 問題不明確，在平路一般鎖死前叉就輕鬆。嚴重宣告 自行車剛性與省力無關，只與前叉和變速與整車重量有關。碳纖維與鋁合金，乙個手指拿，乙個手拿 Brown 都說自行車前叉硬鏈結不卸力，但是又有人說碳叉比鋁叉軟，這會兒不怕卸力了？都說車座硬不卸力，又要穿加厚的騎行褲。把騎行褲上的海綿或矽膠放到車座上就...