1樓：平頭論卒
簡單說比亞迪的發動機也參與動力輸出，沒有電或者電效率不高的情況下會用發動機驅動，在虧電狀態下依然可以作為普通燃油車續航；理想的發動機只負責給電池充能，哪怕是跑高速狀態也是完全用電動機驅動，虧電了就不跑了~
2樓：楊三羊
理想one: 純增程式，1.2T的發動機完全用於為蓄電池發電，不參與車輛的驅動；車輛的驅動純粹是靠著電機進行驅動；
比亞迪DMI：高階版的增程式，秦DMI、宋DMI搭載1.5L 43%熱效率的驍龍發動機，唐DMI搭載1.
5T 接近40%熱效率的發動機；驅動原理為，車輛低速狀態下由電機負責驅動，如果電池的電量處於低容量的狀態下，發動機會參與發電；車輛高速的情況下，發動機會參與車輛的直驅；
所以這兩輛車從工作模式上老說，簡單的理解，最直接的區別在於發動機是否參與車輛的驅動；其次是發動機的熱效率的高低；比亞迪DMI發配的發動機在熱效率和傳輸上明顯優於理想one 1.2t安東發動機；
3樓：有駕
從本質上來講，兩套系統最大的區別在於DMi系統中發動機可以直接驅動車輛，而理想ONE上面的發動機並不能直接驅動車輛。理想ONE上面的發動機存在的目的就是發電。
從工作原理上，比亞迪的DMi系統和本田的IMMD系統非常類似，在中低速完全使用電力驅動，在中高速盡可能的用電力驅動，在高速巡航時會按照工況自動的切換電力和發動機驅動，而在急加速時發動機和電機會共同發力，這樣做的目的就是發揮電動機和發動機各自的優勢，讓它們都在最經濟的工況下執行，來達到省油的目的。
而理想ONE更像是一台帶有汽油發電機的電動車，所以它全程都會以電力驅動，因為電動車車速越高，能耗也越大，而負責發電的發動機會一直在最經濟的工況下給電池充電，再將電能轉化為動能，所以這就在一定程度上節省了能耗。
那麼既然這樣，兩套系統對於發動機在效能上的要求就完全不同了，DMi系統中的發動機不僅要省油還要有力，需要驅動車輛。而理想ONE的發動機就沒有那麼多要求了。
所以從能耗的角度來講，如果是經常在市區行駛，兩套系統的能耗可能相差不大，但是如果經常高速行駛，比亞迪的DMi系統理論上會更佔優勢。
4樓：mac mico
技術是更好，設計理念和營銷跟不上，同是SUV，理想ONE跟唐銷量差距不是一般大，現在拿了DM-i這張好牌了，看又打成什麼樣子。
現在是2023年，理想今年沒新車發，DM-i3月開始上市，每個月對比銷量看看。
5樓：
理想是增程。
DMi是增程+直驅。
首先，增程其實不需要太好的發動機，因為即便是所謂最高熱效率達40%以上的內燃機也不可能全程保持這麼高的熱效率。高熱效率的區間只會出現在幾個固定的工況點而已。而增程因為發動機並不需要與車子的行駛狀態繫結，所以理論上很容易固定在發動機的高效區工作，其綜合效率甚至不低於豐田本田內燃機的綜合效率。
好的內燃機用於增程反而是暴殄天物，大材小用，白瞎了這麼好的效能。
其次，DMi的思路實際上與增程的思路如出一轍，正是因為比亞迪將其定義為混動專用發動機，才能讓DMi的熱效率超過豐田本田的同類引擎。
那麼，為什麼二者採取了不同的解決方案呢？
理想的思路是偏重於電車方向，強調它的純電驅動屬性。理想搭載了容量高達40.5kw的電池，純電續航180km。
對於理想所設定的應用場景而言，完全沒有直驅的必要。理想的發動機就是作為乙個大號的「充電寶」，不需要太好，夠用就行。
而比亞迪則不然，比亞迪的思路是設定於更廣泛的應用場景，脫離周邊配套設施的束縛。套用某電車商的廣告語就是：只要汽油車能到的地方，它也能到。
這是兩個完全不同的思路。所以，DMi的內燃機要擔負比「充電寶」更多的責任。電池所能攜帶的能量是有限的，除了靠汽油發電補充，最重要的是如何「節省著使用」。
而在高速情況下用純電驅動，對於搭載了內燃機的車型來說，純粹是一種非常奢侈的行為。因為高速情況下，純電的效率並不比內燃機更高，特別是靠汽油發電獲得能量補充的方式。
結語：如果出行考慮盡可能的用電，那麼增程就行；如果沒有充電的條件，比如沒有私家充電樁，那麼DMi才是你最合理的選擇。
理想的競爭對手是電車，比亞迪的競爭對手是包括電車在內的所有乘用車。
6樓：高小明
100km以下dm-i也是增程。
100km以上發動機直驅，多餘功率會給發電機和電池供電，加速時電機啟動。所以比起增程，更省油而且加速效能更好。
具體看下面
7樓：大漠第一刀
對理想增程來說，DMi是究極完全體。
原理上的區別是多了發動機直驅，並且理想自己都說了，它的不叫發動機叫增程器…具體技術差距嘛，只多不少。
理想取巧用ONE的路徑解決電車的里程焦慮，被工程直男們噴的時候，是有多麼不服氣，以及尬吹理想技術路線如何好的人，現在面對DMi，都尷尬了。
以理想的李想噴工程師的風格，別說技術公升級到可以與之抗衡，甚至連邊都摸不到。
所有DMi覆蓋的產品定位，都把殘缺版的技術方案徹底鎖死了。理想以後的新車型，要麼避開比亞迪，要麼啃硬骨頭，要麼求比亞迪技術授權，要麼回到純電車大電池路線，無論怎麼走，再也沒有取巧可言了
8樓：不要臉的熊熊
裡面的具體區別其他回答都說的差不多了，比亞迪電池大，多了高速直驅，熱效率高，便宜。
其實理想的是過渡產品，比亞迪是在過渡產品的基礎上進一步過渡的產品～還遠沒到終極產品，改變未來的地步。
9樓：高山流水
很像，各有優劣，比亞迪的更先進一點，高速發動機可以直驅，實際使用時候差異不大，比亞迪最厲害的是成本優勢大。
比亞迪是混動專用發動機，熱效率確實高，唐那款渦輪增壓的40%熱效率，理想的發動機據說在36%(實際34%)左右，比起其他車企主流發動機差不多，但是和混動專用的比起來差了點。
不過理想也知道自己的這個弱點，所以加大了電池，40度的大電池，可用33度，標稱180公里，市內實際里程130公里左右，而唐標稱110公里實際80公里(都要留20%以上的電量用於加速動力)。
這樣算下來，理想比比亞迪多了50km的電動，而130km足以滿足絕大部分的市內需求，只要有條件充電，即使發動機真是差一點，也沒什麼感覺，比亞迪就是在於如果沒有充電條件油耗優勢明顯。
當然，比亞迪更厲害的在於成本控制，刀片電池本來就便宜，而且19度電池又小很多，便宜又好用的車才是最厲害的。
10樓：我加cc
1、dmi可以中高速發動機直驅，理想只能全程發電。
2、理想全程發動機在發電，發電效率隨著驅動電機的耗電量而定，在速度低和速度很高時發電效率很差。
dmi則是固定最高熱效率發電，保證了80%的時間發動機處於停機，nvh高下立判。
3、發動機、電機理想落後太多，工信部8.8的油耗對比唐dmi5.3-5.5就是真實寫照。
11樓：四有韭菜
區別就是理想是「新勢力」，沒有燃油車牌照，不能生產混動車，就算能也不生產，否則就沒有差異化。實際上理想的動力總成結構上和DMI幾乎一樣，但是又不允許直連，因此就把一副齒輪和離合器去掉了。如果想裝回來，其實是不用從新設計硬體的。
12樓：曾一
理想的高速巡航油耗差，大概百公里十公升，比亞迪直驅，油耗極低。理想的最高車速和穩定的30分鐘車速都會比普通燃油車低（沒有查到理想這個資料），且低不少，這受制於電池的容量和車重，發動機功率，比亞迪直驅沒問題。
簡單來說，直驅是解決中低速的油耗（說錯了，是串聯電驅動），且能獲得純電的駕駛感受，發動機在該區域內效率低，需要盡可能的不啟動，混動電驅都是這個思路。但高速巡航則是發動機的最佳工況，有經驗的老司機都知道開高速油耗低，所以就直接發動機驅動車輛，不需要先轉化成電能再轉化成動能（至少10%的能量損失）。由於大電池的存在直驅可以有電機同時驅動來對應大功率的請求，如超車。
所以比亞迪相比理想來說，體驗和油耗上會有很大的改善。
多說一些，理想是乙個符合市場的產物，符合中國的市場，如高速不能超過120，絕大部分家庭沒有拖掛的需求，而法規對油耗嚴格個人其實不太在乎。所以歐洲，特別是德國，就只有PHEV才是好車，日本可以賣e power
13樓：PeeKid
比亞迪DMi比one的增程燃油效率更高，可以說更為先進，增加了直驅模式，在功率恆定最高轉速區間時更加省油
DMi加大電池，增加後電機就可以達到one的效能，並且稍低的油耗。
理想one解決的是高階使用者，里程焦慮症，比亞迪對應的是唐DM，one比唐大，更加豪華。
完全是品牌定位跟取捨問題。
比亞迪的DM3系統和豐田的THS系統有什麼區別？
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