新能源充電樁會有人投資嗎？

1樓：李克用

個人不看好充電樁投資，不是因為沒有商業模式，而是因為各種因素限制。可惜非業內人士沒有資料支撐，只能憑感覺一說了

首先是新能源車輛的占有率，除了限牌城市以外，其他城市的消費者基本沒有動力買新能源尤其是純電動車。國慶旅遊的時候在重慶解放碑一帶只見到過兩三輛特斯拉，然後就是一些電動麵包車或廂式貨車，私家車基本沒有掛綠牌的。內地的大城市絕對不會有更高比例了

其次，拿占有率高一點的限牌城市來說，多數為頭部城市，停車位太過緊張，往往停車場即便有樁但車位也被油車占用了。僅限於小區來說，不談私樁，業委/物業是否允許商樁進場，是需要螞蟻搬家式一點一點運營的

再次，輪到充電成本，包括提供成本，和充電成本兩個方面，不開啟細說了。一度電定價多少？以漁村為例普遍在綜合1.

5以上，交流樁按7kw計算，一天上限遠不到200度電，直流樁的成本一下就上去了。充電效率低，要麼選擇商業區部署，力求日間高利用率，要麼居民區則相反，利用夜間。

——個人估計實際能有3成時間被利用都應該算高的，不算折舊和各種運營成本，毛利按3成，平均充電按5kw計算，一台樁的利潤是5×8×0.5=20，一年7K+，將將回本。而實際上利用率沒那麼高，加上運營運維成本，盈利週期會越拉越長。

——以寶馬送的電卡費率來說，某威運營商在漁村關內普遍一度電2塊，可以一定程度證明上面的收費模式無法長期支援。平均按百公里18度電來算，跟6公升油成本差不了多少，反過來會挑戰消費者的購買決策

最後，這個迴圈靠自然生長是沒什麼動力的：

1.麵包車等私人運營車輛對成本敏感，普遍在門面或是方便的地方直接市電插線板充電，

2.私家車占有率低——充電需求不高，

3.車位緊張——充電效率低，

4.兩者進而導致電樁運營商盈利周期長——商樁收費高，

5.消費者考慮便利性和成本優選油車——車占有率無法快速提公升

想要破局只能加入補貼，面向消費者補貼電費，面向電樁運營商補貼安裝費，漁村的政策是同時按電樁規模和充電量聯合約束補貼，但實際不論是便利性還是成本都還沒有使消費者受益。其他城市不會做的更好

BTW，一點陰謀論的想法是，油價繼續加稅，以相對低成本來倒逼不論私家車還是營運車換電，進而促進鐵路貨運，增加社會總用電量，順便把風電光伏的過剩產能一起解決了

2樓：華夏能源網

據了解，截至9月全國充電樁保有量111.5萬台，換電站282座

10月14日，中國電動充電基礎設施促進聯盟發布2023年9月充電樁運營資料。

資料顯示，截至2023年9月，充電聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁46.6萬台；通過聯盟內成員整車企業取樣約96.26萬輛車的車樁相隨資訊，其中未隨車配建充電設施31.

34萬台。

累計來看，截至2023年9月，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為111.5萬台，同比增長67%。

公共充電樁方面，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁46.6萬台，其中交流充電樁27.1萬台、直流充電樁19.5萬台、交直流一體充電樁549臺。

2023年9月較2023年8月公共類充電樁增加1萬台。從2023年10月到2023年9月，月均新增公共類充電樁約1.5萬台，2023年9月同比增長63.7%。

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綜合來看，2023年1-9月，充電基礎設施增量為30.7萬台，同比增加38.2%，公共類充電基礎設施與隨車配建充電設施穩定增長。