1樓：
如何定義操控好？over steer的樂趣是樂趣，但是快是快，有人會在鋪裝路面的場地賽中享受漂移的樂趣嗎？
驅動型式不是操控或者彎道效能決定因素，既然講操控肯定不是跑直線，fr的大排量d級車去跑山，不要講操控，恐怕連所謂的樂趣也不及一組大燈的錢買一輛ff的gti之流，fia的很多賽事中也出現過很多前驅車，包括大馬力大尺寸極速超過400的勒芒。
至於日常行駛，不下雪的話可真是沒什麼卵區別，驅動型式帶來的效能甚至手感提公升可能還不及換套輪胎，動一下懸架或者減輕點重量，如果非要比極限或者極端路況的話，那你需要四驅，super car乃至hyper car領域四驅也開始屠榜了，效能車領域也是如此，具體可以看一下ff或quattro的奧迪車型/fr和4matic的amg車型對比，drifting雖然有趣，但並不等同於handling，更不意味著快。
總結:看你所謂的效能，到底是實打實的machanical grip，還是酷炫好玩的power slide，如果是前者，只要前輪吃得住，小而輕的ff操控是可以好過fr的，因為輕微轉向不足比轉賬過度更可控，有更高的出彎速度，在配有高階差速器的運動車型上有奇效。大而沉的車無解，ff不行的。
Ps.我現在的確覺得ff的小車很有樂趣，不是拉煙那種帶有炫耀性質的樂趣。
2樓：黃小強
其實一台車的操控性如何，樂趣如何，關鍵還是看定位的。
定位決定了工程師對底盤懸掛動力系統做什麼設定。
就如同平民V6後驅大超跑銳志，開起來就是舒適性強於操控性。
可能有人會問：為什麼很多高階轎車都是後驅？如果前驅後驅沒什麼區別，為什麼要用成本更高的後驅模式？
其實選用後驅設定的原因有很多，並不是為了操控，畢竟賓士S也不是甩尾漂移的料子吧。
例如：高階轎車車身都比較長，後驅設定可以讓前輪的轉向角度更大，從而縮小轉彎半徑，使得車開起來不那麼笨重。
平時跑跑街，絕大多數人都是開不出前驅後驅的區別的，因為能把車推到極限的高手並不多。
筆者自我感覺能快跑一下，但是真要把車乾到極限，Sorry，我沒到這個層次。
3樓：笨虎
問題中說到後驅車在彎道中表現比前驅車好，是以具備高超的駕駛技術為前提的。
這裡的高超駕駛技術是指可以輕鬆應對「轉向過度」，也就是俗稱甩尾、後輪打滑的現像。
如果不懂得如何應對轉向過度，即便是幾十年的老司機，也會覺得駕駛前驅車更加得心應手。
不少效能前驅車同樣具備很高的過彎極限，在彎中可以放心的給油，即便產生推頭也很容易彌補，所以覺得很爽，俗稱傻快。
但大馬力後驅車如果在彎中大腳油門，很容易由於後輪打滑而失控。必須在打滑的同時反向打輪進行補救，成功的話就完成了「漂移過彎」，失敗的話就會spin，如果在山路就可能墜崖。這種刺激是前驅車絕對無法提供的。
但除此之外，操控的駕駛樂趣通常還來自加速效能、聲浪、轉向手感、轉向精度、底盤對路感的過濾和反饋。
在這些方面前驅車是可以調教的和後驅車一樣優秀甚至更加出色的。
4樓：劉佳軒
我覺得你應該開的再狠一點。
這兩個車開起來，
馬自達的車還是比較的舒服和自然，但是極限條件下，其實一般。
F20的話，彎道極限還是略高一些的。
當然，你沒有說車況，尤其是輪胎。所以感覺有差異也很正常。
5樓：
寶馬車系裡最短軸距，最偏向操控，轉向最靈敏最靈活，50比50前後重量比，擁有複雜懸掛結構和很高車身剛性，也是緊湊級兩廂車裡唯一縱置後驅車的F20 13款1系，操控居然能不如接近4公尺9車長，軸距2公尺8多的ATENZA？動力居然也不如？
先說說前驅車的優缺點。前驅車弊端不小，前輪既負責轉向又負責驅動，前輪與前軸負荷很大，前輪轉向節負荷大也易磨損，車頭明顯重於車尾，轉向半徑較大，極加速時重心後移前輪壓力變小，重心不在驅動輪上等等。優點是前驅車動力傳動距離短效率高，橫置發動機布局使得車廂空間大。
而後驅車前後重量相差小，前輪轉向後輪驅動，相對前驅車平衡很多。
F底盤代號的寶馬1234系底盤懸掛結構與用料可以說相同，避震器通用，1系和2系軸距2690mm，3系標準軸和4系軸距2810mm，3系長軸2920mm。因此寶馬車系後驅車裡軸距越短、車越小的，必然動力操控越好。
那麼照lz這麼說，寶馬車系裡除了正宗m部門的轎車外，既然1系不如ATENZA，34567系等操控全都完敗ATENZA咯？
很懷疑你有無開過1系？？
車輛操控，除了驅動方式，還與車長車重、軸距長短、底盤和車身剛性、懸掛結構、懸掛和避震調校、方向機好壞調校等等因素有關。因此前驅小鋼炮操控會比很多後驅B級車、後驅C級車操控好，而乙個前驅B級車比後驅小鋼炮操控好，不知所謂的操控標準是什麼........
6樓：Zhaoyang Wang
鍵盤車神來答。
首先，馬自達的車一直是比較重視運動性的，開起來感覺操控好很正常。
第二，大多數家用車調校都是略微偏向轉向不足的，操控感受和前驅後驅有點關係但是不大，主要還是看廠商底盤調校的功底。
最後，家用車和競賽用車完全是兩碼事，量產的保時捷拿過來也跑不過WTCC中前驅的c-Elysee。
7樓：
你也說了是一般來說，馬自達剛好是二般。雖然銷量不咋地但是確實有兩把刷子。再者一般在城裡開，不踩到響胎，還真體會不出前後驅差多少。
8樓：北港炒飯
如果不成天轉速必須4000以上的話操控性本身不是個特別明確的概念，論前後驅的差別的話那無非是前驅轉向動力都在前面馬力提公升太大不好控制，後驅是轉彎的時候油門踩太狠容易甩屁股。乙個是推頭乙個是甩尾。後驅還有個特徵是倒車給一小下油門的話會特別有意思，除了後驅倒車有意思的問題以外其他的說實話在平時開的時候沒啥區別。
比如銳志，雖然是後驅但是放在日本就是個稍微有點運動基因的家用車。不見得所有的寶馬都是操控精準，馬六和同級別的寶馬比也就是寶馬的320，現在新馬六最多25萬到手30萬肯定能打住，寶馬花30萬可以說買不到啥好東西。寶馬又不是啥省心的牌子保養又貴何必呢，當然328330以上是另外一回事。
直六自然吸氣加後驅才是寶馬精髓所在，雖然相當愛壞。現在質量和原來差不多還把直六na扔了還加長加的奇醜無比，同價位的雷克薩斯和馬自達可是比寶馬強太多了。
9樓：
因為你恰恰開了這個級別操控最好的前驅馬6，操控的話它比其它前驅車表現好太多，比後驅銳志表現都好。換其它前驅車就沒那麼舒服了。後驅將動力轉向分開操控必然肯定是有先天優勢的。
10樓：山丘一號
有一條回答說得好，lz對操控好的標準是什麼。是容易控制，還是能做出更好賽道成績。同樣是容易控制這點，對於不同的駕駛者也有不同的情況。
對於沒什麼賽道經驗的駕駛者來說，前驅轉向不足的趨勢讓他們更放心，如果我轉向不足那我收油就好，不會失控，出彎時也可以放心給大油來出，但後驅就不能這樣。
11樓：趙鵬程
車輛操控主要得益於：底盤，懸架發動機和變速箱的匹配操控來說車的指向性也很重要這有聯絡上了車輛的方向控制系統的幫助FOCUS在緊湊型車中算是操控比較好的 （但是英菲尼迪q50的虛擬轉向的鋪助系統更加精準和便於操控） 高爾夫的平台不同於FOCUS所以他們兩個的操控就沒有可比性。
12樓：卞老闆
前驅比後驅指向性好，現在WRC，WTCC都有前驅車跑，除了藍旗亞037那個BUG可以開過奧迪的四驅車S1，還有豐田的賽麗卡是也是後驅在wrc裡成績不怎麼好
其實後驅車操控比前驅難，容易轉向過度（漂移），當然加裝電子系統不算，前驅車開起來操控更好
後驅更注重樂趣，前驅操控好，泛珠那邊一票老EK，EG在跑
13樓：Go Sir
過彎時前驅車因為是前輪提供動力後輪只負責跟進，在高速時指向性會比後驅的準確。
在量產車的賽車中，前驅車沒有後驅車那麼容易發生漂移，可以想象一下把車制動減速了，你後輪給了動力提速，後輪轉速明顯高於前輪就容易側滑漂移。
而且馬自達的底盤、懸掛的調教是出了名的好，這些都會影響操控。
利益相關，馬自達三Axela
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