1樓：老南京
旅客如何快捷安全的穿越真空管道進出車廂？車廂裡如何經濟便宜便利安全的供氧並消除二氧化碳？車廂在真空管道中如何散熱？
人體在車廂裡的氣味如何排除？旅客的排洩物如何移除？真空管道裡的裝置如何檢測維修？
電器如何散熱？算一下這真空管道的體積吧？這麼大的體積準備用多少真空機耗時多久抽真空？
問題一大堆。
2樓：少女阿娪
磁懸浮列車分為常導型和超導型兩大類。常導型也稱常導磁吸型，以德國高速常導磁浮列車transrapid為代表，它是使用一般直流電磁鐵電磁吸力的原理將列車懸起，懸浮的氣隙較小，一般為10公釐左右。常導型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400～500公里，適合於城市間的長距離快速運送。
而超導型磁懸浮列車也稱超導磁斥型，以日本MAGLEV為代表。它是使用超導磁體發生的強磁場，列車運轉時與安置在地上上的線圈相互效果，發生電動斥力將列車懸起，懸浮氣隙較大，一般為100公釐左右，速度可達每小時500公里以上。這兩種磁懸浮列車各有優缺點和不同的經濟技能指標，德國喜愛前者，集中精力研發常導高速磁懸浮技能;而日本則看好後者，全力投入高速超導磁懸浮技能之中。
超導磁懸浮列車的最主要特徵就是其超導元件在適當低的溫度下所具有的徹底導電性和徹底抗磁性。超導磁鐵是由超導資料製成的超導線圈構成，它不只電流阻力為零，並且能夠傳導一般導線根本無法比擬的強壯電流，這種特性使其能夠製成體積小功率強壯的電磁鐵。
超導磁懸浮列車的車輛上裝有車載超導磁體並構成感應動力整合裝置，而列車的驅動繞組和懸浮導向繞組均裝置在地上導軌兩邊，車輛上的感應動力整合裝置由動力整合繞組、感應動力整合超導磁鐵和懸浮導向超導磁鐵三部分組成。當向軌跡兩邊的驅動繞組供給與車輛速度頻率相一致的三相交流電時，就會發生乙個移動的電磁場，因而在列車導軌上發生磁波，這時列車上的車載超導磁體就會遭到乙個與移動磁場相同步的推力，正是這種推力推進列車行進。其原理就象衝浪運動相同，衝浪者是站在波濤的高峰並由波濤推進他快速行進的。
與衝浪者所面臨的難題相同，超導磁懸浮列車要處理的也是怎麼才幹準確地駕御在移動電磁波的高峰運動的問題。為此，在地上導軌上裝置有勘探車輛方位的高精度儀器，依據勘探儀傳來的資訊調整三相交流電的供流方法，精確地操控電磁波形以使列車能傑出地運轉。
超導磁懸浮列車也是由沿線散布的變電所向地上導軌兩邊的驅動繞組供給三相交流電，並與列車下面的動力整合繞組發生電感應而驅動，完成非觸控性牽引和制動。但地上導軌兩邊的懸浮導向繞組與外部動力電源無關，當列車挨近該繞組時，列車超導磁鐵的強電磁感應效果將自動地在地上繞組中感生電流，因而在其感應電流和超導磁鐵之間發生了電磁力，從而將列車懸起，並經精細感測器檢測軌跡與列車之間的間隙，使其始終保持100公釐的懸浮間隙。一起，與懸浮繞組呈電氣銜接的導向繞組也將發生電磁導向力，保證了列車在任何速度下都能穩定地處於軌跡中心行進。
3樓：穿花蝴蝶
真空管就是為了降低列車在行進過程中遇到的阻力，高溫超導磁懸浮列車目前為止還沒有投入運營，將這兩種技術結合運用到軌道交通難度挺大的。
高溫超導磁懸浮要發展也是有兩條路線可以選擇，第一條路線就是發展REBCO coil Magnet 取代LTS coil Magnet（日本新幹線0系車，在建）。第二條路線是發展REBCO bulk，這兩條線路原理不太一樣的。
4樓：趙冬
人家所謂的真空，夠用就好。為什麼像大家那樣，一想到真空就是絕對真空，就是歐洲重子加速器裡邊的真空。你要知道那裡邊執行的是接近光速的粒子，把你區區三兩千公里的列車，給秒殺。
也不知這些學生是真學的。
5樓：
①磁懸浮
當乙個物體達到一種隨機平衡的狀態時，稱之為懸浮；
當物體利用磁力來抵消重力作用時，稱這種懸浮為磁懸浮。②高溫超導磁懸浮
高溫超導磁體具有臨界溫度高，熱導率低，可以在超導態下給磁體供電，從而把由低溫區到高溫區的熱漏減少到極小程度等優點，在磁懸浮列車上具有廣泛應用前景。
「高溫超導磁懸浮」要達成自穩定懸浮需要兩個前提條件[1]：
一是超導體必須要能俘獲磁場，如果不能，則無法產生內部感應電流，進而實現懸浮；二是外部磁場必須存在一定的磁感應強度梯度。
③真空管高溫超導磁懸浮地表稠密大氣層中執行的高速交通工具，最高經濟速度不超過400km/h[2]。實現更高經濟速度的乙個可能的途徑是採用真空管道。
「真空管高溫超導磁懸浮」將磁懸浮技術與真空技術結合起來，同時克服了輪軌的摩擦力與空氣的阻力，真空管道中達到絕對的真空時， 在其中執行的物體就沒有了空氣阻力。然而要達到這個條件又是不現實的。
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