1樓：
船體和流體力學不精通，不過說到天氣地理環境，都有萬里長江，險在荊州的說法。以前做調研就知道荊江段事故多，記得老師說過曾經有次霧大撞輪渡，失蹤了很多人，結果為了避免特別重大事故，只報了十幾人上去。
不過最近幾年只要天氣不好，霧大大雨，都會有海事艇在巡航，我曾在長江某海事局實習，每天凌晨四點海事艇都會給當地的第一班輪渡護航。所以業內的人都知道，這次真的是天災。
不要說船舶船員還是有問題，這些問題在長江上都不是大問題，就算船舶沒有問題也避免不了事故。至於船長當時不該開航，小公司為了利益不會允許動不動就拋錨停航，再說要是停航耽誤航程不知道被多少遊客罵，現在的船長不想以前權力那麼大，也是難做。
2樓：勁牛談股
本人也算航運業者吧，大學就是學航運的，工作後登過的船大大小小沒有一千也有八百條了。就題主問題而言，前一句贊同，對於船舶來說確實重心越高抗風能力越差。但是不同意後一句，不管從理論還是實踐來看，船隻都是越大越安全的，特別對於內河來說！！！
為什麼呢，因為內河航道不夠深啊不夠深，就算下沉最多也是擱淺坐底，側翻也不會全船沒入水中。這次出事的東方之星才2000多噸排水量實際是很小的船了，而恰恰該航段水深又遠遠超過長江平均水平，所以才造成殘局。總體上來說，對於以後想坐船的朋友來說，不論內河大海，船肯定是越大越安全的
3樓：
作為一名船員，只能說
1船最怕重心變高（內部裝載跟壓載水）。
2最怕橫風跟橫浪。船的傾斜度左右各30度，重心越高極限越小。
3人為的錯誤判斷跟操作引起的事故很多
4國內很多船舶安全管理不完善，很多都是帶病航行。
5船員綜合能力方面，好的駕駛員跟輪機員，屈指可數。
6航海日誌跟已安全逃離的船員並不能說明什麼，現在的這個行內，不像以前，船員與船共生死
4樓：石一民
人的責任更大
大風天氣沒有及時靠泊
大風中航行操作不當
棄船前未通知乘客走出艙門導致傾覆時大部分乘客困在船艙內加大逃生難度和搜救難度
5樓：
我想知道的是，正常號稱豪華遊輪的船上面，會不會有救生艇，救生衣或者救生圈。
船傾覆之前，是不是有時間給乘客穿上救生衣？
可以有各種解釋為什麼這個龍捲風太強把船吹翻，可以解釋為什麼沒有發出求救訊號。
救生衣應該會有吧，如果有不應該只有30多人獲救吧。
6樓：老陳的空酒桶
我的乙個同事有三年航海、十年長江航行的經驗，做過輪機長還是維修班長什麼的。和他看完新聞後，他說這是完全的責任事故。船長肯定沒有在船倉存足夠的壓倉水。
壓倉水足夠的話，兩千噸的輪船就會像乙個不倒翁一樣，會傾斜但不會翻轉。輪船逆流而上，船長為了省油會排掉壓倉水。
我完全不懂航運，請各位專業人士看看是不是這個情況。
7樓：黎鐵鎚
別的不多說，先看這張航行圖，
雨越來越大，風越來越急。在長江上跑了二三十年船的船長老李，通過雷達判斷，情況有些不對，必須放慢速度，立即拋錨停靠，暫避風雨。
江寧輪剛放慢速度，「東方之星」就從江寧輪旁邊駛過，駛到了前方。
當江寧輪在老李的指揮下，進行拋錨作業時，「東方之星」已經向前駛出了200多公尺。
「我們到你們後面拋錨。」沒幾分鐘，風更大了，江寧輪的甚高頻對講機裡，傳來了「東方之星」船務人員的聲音。老李事後推測，前方風雨更大，「東方之星」準備退回來。
大風是橫向颳來，江寧輪需要將船調整方向，迎風拋錨，並開足馬力，以頂住大風。由於提前做了準備，很快，江寧輪便在風雨中穩住了。
我猜測，當時的東方之星號被橫向的風吹的偏離了預定的航線後，船長判斷有傾覆的危險，準備採取乙個將船體調整方向的動作，也就是和江寧輪一樣迎風拋錨頂住大風的行動，所以在9點20分左右的時候有乙個掉頭動作，但很不幸的是，這場風的威力依然超出了船長的預計，在船體掉頭期間，整個船發生了傾覆，導致了災難。
但是，上面這些都不是我最關心的問題，我覺得還有2件事情是應該搞清楚的。
1、船長對東方之星在這種惡劣天氣下繼續航行的危險係數是如何判斷的？
船隻傾覆的時間是當晚9點30分左右，而官方接到船隻傾覆開展救援是在11：50分左右，也就是船長在船隻傾覆後落水花了2個多小時遊上岸後報警後才得知事故，，這個救援行動可能就會提前進行。
希望在以後的調查中能夠搞清楚這幾件事情。
8樓：
造船系還算對口專業，首先提一下，如@天選者個人感覺這個和歲月號事故的問題略有偏差。南韓歲月號問題更多的出在自身船舶問題上。靜穩性不夠，比如船舶是相對緩慢的橫傾沉沒的。
專業課老師曾經做過東方之星船模實驗（在當初設計這條船的時候）結合她所提，個人認為，東方之星翻船更多的因為動穩性不夠，但是大風浪條件下，瞬時風壓力矩非常大。但是以這麼多年建造規範的發展來說，以自身條件來說應該不會有如此低的動穩性要求。追查事故原因很多應該從是否經過非專業人士改裝過或者調整過，極大的干擾了穩性半徑從而引發慘劇。
再次就是是否操作得當問題。。
手機碼字。如有錯誤還請指正~
9樓：
在荊州住了近二十年，下樓向後轉就是長江，遠眺江岸，，，，然而我從來不知道江上也可以起這麼大的龍捲風（龍吸水）→_→。 簡直是妖孽。。。。
10樓：周小羽
學校相關，同學給的答案。
關於此次東方之星的事件，身為船舶駕駛專業的我必須來說兩句。
1根據我校氣象老師拿到了當時周圍氣象檢測報告，顯示事故地當時大部分時間風力不過2到3級，遠遠算不上惡劣天氣。而"短時雷雨大風天氣"讓船在所有人在沒有反應時間的情況下翻覆。這個過程是並不是鐵達尼號一樣沉沒用了幾個小時，還可以讓人員分批上救生艇。
而是船舶在搖晃兩下後翻覆，連解開救生艇吊艇架的時間都夠嗆。
2有說法指出船長應該是最後一批離開船的人。但更具體的規定是如果船長認為船舶已經有危險的情況下，可以及時組織船員和旅客撤離。船長一旦發出棄船指令，就應該啟動棄船程式：
決定棄船、發出訊號、廣播組織、安排船員放救生艇、組織旅客有序撤離。如果盡到了職責，即使不是最後乙個撤離，也不違反規定。如果根據判斷，有些（撤離）已經根本不可能了，船長是可以撤退的。
而這次事故正是已經不可能組織撤離的情況。
3有說法船舶的遇險有駕駛員操作失誤的因素。請大家注意事故的發生時間是晚上，瞭望基本不可能，而雷達並不能對短時雷雨大風天氣進行有效檢測。就算駕駛員及時發現，根據大風的移動速度，船舶的任何動作在它面前都可以看做靜止，所以災難是不可避免的。
4綜上所述這次的東方之星事件是不可避免的天災，但網上有一些人大概是懷著博取眼球的心理，以可憐的航海知識惡意中傷船長。他們沒有想過，船長能獲救已經很不容易了，遇到這種事情本來就沒辦法，如果看到外界不分青紅皂白的攻擊，要知道，語言是可以殺死人的。
5最後希望有關部門能加大搜救力度，讓生還的奇蹟更多發生。
如有說錯的地方還請批評指正。
11樓：
不懂船舶，但反向推理一下，我覺得船長和輪機長都說龍捲風，那麼這個龍捲風是可信的。
因為真要找個藉口的話，是不會找這麼乙個違揹人們日常理解的事故原因來搪塞的，所以龍捲風應該確實是乙個主要誘因
12樓：chenight
首先，我對長江水文條件沒有了解，第二，對於目前新造的長江客輪是否平底化也並不了解，僅從船體結構上試著回答下這個問題，好，下面進入正題。
先提個名詞，船舶GM(metacentric height)值，也叫初穩心高，別問我為什麼英文名不是兩個G和M開頭的單詞，我他媽哪知道，還是先解釋下這個名詞吧，船舶重心稱為G點。而M點（船舶傾斜後新的浮力作用線與船舶中心線的交點），也稱之為穩心，M值減去G值為GM值，理論上GM值一定大於0，不然船一下水就翻了，GM值太大太小對船舶航行都是不利的，GM太小，也就是船體上部過重，下部輕，船體晃動會小，但抗風浪能力會很差，尤其側風，很容易翻船，至於GM太大，船舶左右傾斜晃動會很厲害，但抗風浪力強，不容易翻船，至於有人問我為什麼GM太大不好，那我問你你在船上一會往左倒一會往右倒吐你個半死你受的了嘛？所以對於不同的船舶來說，GM需要在考慮船體結構，長度，水文條件，天氣狀況等等條件下設定在乙個合理值之內，這個值是在船舶穩性跟船員舒適度之後的乙個數值，每條船是不一樣的。
可能上面扯了這麼多大家還是不太明白，我打個不恰當的比方吧，你看看不倒翁，他之所以可以在極大的擺幅下不會倒而且還能擺回原來位置，就是因為他的GM值大，不倒翁下半部分重量遠遠大於上半部分，所以抗外力能力強，再舉個例子，你拿乙隻上下對稱的圓柱體放在桌面上，在圓柱體下部綁上重物，它肯定能夠穩穩的立在桌面上，但如果在上部綁上重物，你只要輕輕一吹，它就倒了。
回到題主的問題來，這就很直觀了，如果真的如題主所說，現在長江上新造客輪多為平底船，而且船舶甲板上部越建越高的話，在搭載遊客數量多，重量大的情況下，勢必會造成GM值小的情況，對於客人來說當然舒適度是比較高的，但對於航行安全來說，肯定會比非平底船及甲板上建築較低的船舶航行安全性會差一些，抵抗風浪能力也會更差。
13樓：薛定山
按慣例最後的原因有三條：
第一，旅行社為省錢，遊輪裝置老化隨意改裝；
第二，旅行社為省錢，僱傭船員不專業，夜間未及時發現危險；
第三，旅行社為省錢，於惡劣天氣強行啟航趕往目的地還有兩條:
1，天災
2，悼念，然後普及遇到這種事的自救方法
14樓：範師傅
看見上面有人說沒聽說江上有龍捲風，特來答一下。家在上游不遠處百里洲，為長江江心洲，龍捲風雖然不是年年有但也是時有聽說。
在2023年夏天龍捲風吹翻了一條島上到枝江的渡船。也是倒扣，當時風力12級，近在咫尺的海事都無法施救，活下來的全靠好水性。
江上的情況是誰也說不准的，為被困人員祈禱。
15樓：水銀
這說法不完全準確。根據現代船舶設計時安全的要求，隨著船體的公升高，設計承受的風壓的安全冗餘也要也相應提高。簡單說就是船體1公尺高設計時只要考慮船舶承受5級風，船體5公尺高則要考慮承受7級風。
綜合其他因素來看，抗風能力未必是船體越高就越弱。
具體到這條船，根據內河船法定檢驗規則。這條船應至少滿足B航區要求。B航區對設計承受的風壓要求為大約300Pa，而十二級風壓超過600Pa。
突風和突流是船舶穩性最致命的敵人。十二級突風已經無法在設計階段考慮防護(不是技術不可行，而是成本太高)。這種風險主要是依靠船員的經驗和駕駛技術規避的。
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7777777 13日下午從 東方之星 號客輪翻沉事情前方指揮部新聞中心新聞發布會上得悉，經有關各方重複核實 逐個承認，東方之星 號客輪上共有454人，其間成功獲救12人，罹難442人。公安部門依法依規 科學謹慎對搜尋到的遺體DNA進行了比對，已承認442具為罹難人員遺體並移交給家族。至此，悉數罹難...
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