1樓：Cap Mach
1、形成坡度時需要增加油門和拉力，以平衡增大的阻力
2、存在坡度時，公升力垂直分量損失，需要增大迎角，增大公升力以平衡重力
3、保持好坡度，因為坡度一旦增加，公升力分量減小阻力增大，飛機會持續掉高度
2樓：會飛的空水杯
方法就是教員教你的啊，帶點姿態，加點油門。
高度速度姿態保持不好的關鍵不是方法，而是你的巡視儀表的能力，注意力分配的能力。這也就是這個科目的訓練目的。
如果非要說技巧的話，適當減少一些對油門的關注，會很大的加強你其他引數的準確度。原因是，速度變化趨勢比較慢，在預見性的增加了油門和預見性的減小油門後，速度偏差不會太快太大。
前提是，你對這個油門的量，有基本的把握。猛推一把，你再不看速度，那也毫無意義。一般來說，記住乙個油門基準數值，幫助也比較大。
進入穩定狀態後，慢慢學會感知飛機的趨勢。比如高度表沒變化，但vsi開始不再指0，這時候你就要開始微調，而不是等到高度表變化。
3樓：
私照學員來答一發。
回答這個問題之前，不如先來分析一下大坡度轉彎的時候為什麼會掉高度。
飛機在朝某一側轉彎的時候，內側速度會比外側速度稍小，因此內側機翼所受到的公升力會比外側機翼小，這樣飛機就實現了轉彎的第一步：滾轉（roll）。
飛機的公升力是垂直於機翼表面的，所以當飛機有坡度時，公升力的垂直分量就會小於0坡度的時候，這是導致飛機掉高度的原因之一。（如下圖所示）
有乙個錶比高度表更重要的就是轉彎坡度和側滑指示器（T/S），題主應該知道的
當飛機出現skidding或者slipping的時候，往往也會有一定高度損失。避免方法就是通過小幅度蹬舵控制yaw。這個很直觀，黑點在哪就往哪蹬舵。
第三個掉高度的原因，也是最容易忽略的乙個原因就是螺旋槳滑流（slipstream）題主應該有所體會，但是左轉的時候，飛機機頭會不同程度的向下偏，轉速越大，下偏越多。相反，如果向右轉彎的時候，機頭會上揚。
下面就說一下如何穩定高度。當飛機一開始轉彎，就通過自身感覺和外部視角參考去修正（記住不要依賴儀表，儀表只是乙個參考）當你感覺自己有超重感覺，就把杆稍微推一點；如果感覺稍微有點失重，那就稍微拉桿。我建議轉彎之前就找準目視參考，轉彎過程中仰角參考你選的參考點就可以了，這個過程多體會幾次就明白了。
還有乙個方法就是補油門，這個就根據情況操作了。因為速度快，相應的公升力就會有提公升，但是就像上文提到的提高轉速也會加強slipstream的影響，所以加油門也要配合rudder
當然，儀表也是要看的。個人經驗，看垂直速度表（VSI）比看高度表更直接有效。動作稍微柔和一點，看著有掉高度的趨勢，就修正一點，然後看著高度快要接近你目標高度了，就趕緊推一點，要不斷修正。
看了很多答案裡都說打配平。我對trim這個東西吃的不是很透，每次都不准，所以我就不多說配平的事情了。要是轉一圈，帶著杆也挺累的，配平該打還是要打。
總之多練練一定會好的。
PS.說個題外話，關乎安全。轉彎前一定要看看周圍有沒有飛機，上次我轉彎的時候，沒注意看外面，結果一架和我們同一高度的塞斯納就從側面過來了，教練看到趕緊接過控制，我們離那架飛機最近也就二十公尺，嚇死了。
4樓：神醫請留步
這個還有slipstream的原因，加速的時候飛機會向左偏。然後做大坡度的時候油門的設定是在乙個比較高的位置，所以slipstream的影響更為明顯。
在左轉的時候油門不要一次性加太多，杆帶多點，因為左轉向下偏特別明顯。
右轉就好很多，slipstream的影響是機頭向上偏，加大油門帶點杆就好了
5樓：kingair
大坡度盤旋是vfr的必訓科目，既然是vfr,就看天地線，準沒錯，儀錶盤偶爾掃視一下，主要是參考，千萬別死盯著儀錶盤，儀表還是有乙個延遲，而且不直觀，死盯著儀表很難飛好。坡度增大的過程中公升力逐漸損失，為了維持高度速度，油門需要及時補，具體很難量化，飛幾個自然就有感覺了。退出轉彎時也需要減油門。
6樓：
目前在德州學飛的小司機來答一下：
steep turn之前調整好飛機姿態
進入之後第一件事打trim，我個人打兩下抬頭，教員做打三下，因為個人力量不一樣，所以trim量也不一樣
然後給多一點power，就往後拉control wheel，往左轉的時候讓spinner和天際線相切（保持4秒看外面2秒看裡面，外面就看機頭和天際線，感知飛機是在下降還是怕生，看裡面就只看ASI和ALT）
轉彎乙個左邊之後回正方向，往下壓機頭知道deck和天際線相差4個手指頭，再漸漸往右轉拉機頭，看完麵，這個時候一般都會掉一點，所以要根據情況適當加back pressure
整個流程中，一旦trim打好了，就不要動，直到轉完一左一右壓機頭，trim打回去，再抬機頭，調整power。
如果轉的時候back超過45度，高度會掉的比較快，這時候就要把back減少然後拉機頭，給power爬公升會正確高度，保持速度85-95，回到正常高度之後，減一點power
我一開始做的時候，轉左邊高度速度維持的很好，但是一往右邊就會爬公升，後來選擇spinner下面的乙個點作為與天際線相切的參考點之後，好了很多，但是偶爾也會爬個30，50的，這個要自身感知下降和爬公升，也可以瞄VSI，私照階段我的教員要求盡量不過多依靠儀表，多練習之後（建議可以從climb turn和decent turn方面輔助自己培養爬公升下降轉彎的感知）做steep turn的時候感受會更明顯
7樓：讓我再飛一小會
我記得一般172的話，坡度30到45的時候油門加到2000轉左右。（根據溫度，夏天或者冬天加減。）杆一定要帶住，配平打多少得看你用多大力，以後回了公司也要飛，飛多了之後會好很多。
這會健身的優越性就體現出來了，胳膊有勁兒，能帶住，對飛機有乙個把控挺重要，然後再去慢慢修飾一些小的細節。
8樓：正常不正常
首先你得手臂有力量拉住飛機不掉高度，然後及時配平。油門要跟上不要掉速度，油門有助於幫助你不掉高度。想飛好，首先心裡要想明白而且要膽大心細不害怕。
我們當年飛大坡度盤旋時候飛機是要吃到自己的尾流的。然後教員會很開心
9樓：Ocean
看天際線出發點是對的，但要確定你看對了，配合儀表在30度坡度加200-300rpm,稍微帶桿增加俯仰，確保飛機相對天際線沒掉，掉高度了及時回坡度帶桿修正。說白了想飛好大坡度，帶住杆，掉高度及時回坡度修正，最好要有信心，就醬紫
10樓：「已登出」
主要原因是注意力分配差。
單發，邊壓坡度邊帶杆，帶桿量左
三、右四。飛機有穩定性，抻住這個勁，即便鬆手，飛機依然能夠保持坡度、俯仰。
一般單發飛機，做45度轉彎，即便不加油門，速度也會大於失速速度，所以，剛開始練習的時候，盡量少給自己找事。開始進入的時候，看好坡度、仰角、高度，這三項不停迴圈，坡度到，俯仰好，高都好，注意航向，判斷改出時機，改出的時候，俯仰為零。
等你練熟了，開始增加難度，首先是加油門，保持平飛速度，然後踩舵抵消側滑，打配平。其實，這就是熟練工，飛熟了，不用看，憑感覺，力度，就能做到位。
地面的時候勤練習，先壓坡度，坡度30，柔和帶桿，左三右四，注意高度，保持坡度45，檢查航向、高度、仰角、速度、側滑、配平片，提前坡度一半改出，放平俯仰，航向、高度、速度不變。
11樓：Blade
飛172，教練沒讓trim，保持的時候看好外面，地平線和機頭的交點，很重要，然後保持自己bank的picture唄，記住bank在26/7度時候開始推油門，RPM2400，向後拉桿
其實steep turn一次轉個720或者1080度，這樣練習找感覺比較快
12樓：
1.用好配平
2.適當增加油門
3.進入時注意力迴圈速度高度，速度跑偏了，撐不了多久高度也會跑偏4.養成轉彎進入帶桿，轉彎改出穩杆的好習慣，應對豎直方向的公升力損失和增加
5.提供乙個小技巧，剛開始學，進入的時候先壓30°，補點油門，再壓45°，進入改出做得慢就不容易亂套，等熟練了再把動作加快
13樓：
1，高度看外面不要總盯著高度表，比如以地平線為參考，儀表為輔助
2，記住大概的發動機轉速，每次以這個為基準進行微調
3，打好配平，記住大概的配平量再微調
14樓：edmund
我學ppl時開 dimon,360度steep turn不是就給油加拉機頭嗎。剛開始的確有盯著儀表的習慣，後面多練習習慣機頭和地平線的角度後就比較好控制高度了
15樓：小熊zzz
前輩們基本都說的挺明白了，我就補充一點，多練習一下注意力分配吧~不僅對你的大坡度盤旋有好處，對後面的科目甚至整個操縱水平的提高都有幫助，今天太晚了，抽空我再給你補充一點練習的方法~
16樓：老虎不吃肉
順序基本是~~~~~壓坡度，然後適當帶一點桿先讓俯仰保持高度，然後注意速度如果在降，帶桿量加大的話，補油門，這個程式完成後，可以看地平線做參考了
退出時，還是先坡度，適當推桿，不要讓飛機起來，速度變大就收回油門
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