1樓：CANY-R28
戰鬥機做完9個G的機動啥事沒有，民航做完就解體了……伊爾76甚至可以落在草地上，讓民航機試試？起落架都給你折了……但要是比載客量，民航動不動幾百個，軍機甚至沒有乘客的座位要看比什麼方面、怎麼比，你這問題提的不好
2樓：「已登出」
本來客機只要飛就行了，沒有別的任務，飛什麼高度對任務本身都沒影響
飛的高空氣越稀薄省油，哪怕省油幾個百分點，每天跑也是筆不小的錢
3樓：揚陽
軍機更強調戰鬥性，要飛科目，客機正常起落就好了。同為運輸機，軍機大多要求泥土雪地起飛效能，而客機則鮮有。不同型別沒有可比性，小飛機要戰鬥呀！！！
9個加速度啊！！！要是小飛機像客機一樣飛，比客機老安全了！！！
4樓：面對現實科學發展
這個問題稍許有點問題，對飛機設計製造而言，客機和軍用飛機作為兩類飛機，其對設計製造要求既有相同的部分，也有不同的部分，籠統地說哪個要求更高是不合適的。首先，就可比性，客機只能和軍用飛機中的軍用運輸機在個別指標上進行比較，如裝載能力、可靠性，其它的要求由於使用環境、使用方式不同，要求差異較大。第二，客機只是在可靠性、經濟性方面比軍用運輸機要求高，這是因為客機的商用性質決定的，客機犧牲了很多效能追求高可靠性和高DOC……第三，客機的製造要求也體現在這一方面。
第四，軍用運輸機在運送軍用物資，在前線及野戰機場的使用方面，比客機要求高多了，另外，軍用運輸機本身追求的是高效能，不是經濟性，所以，經濟性稍差，至於安全性，兩者都一樣重視，要求也基本一致。
5樓：東方之子
客機從原材料、零部件到整機，都必須符合民航局頒布的TSO（技術標準規定）要求，即符合民航局要求的最低標準。一般客機的使用年限是20年，在這期間要頻繁起降，所以安全性尤為重要。
客機以安全為下限，軍機以效能為上限，技術再先進的客機，要是不安全，那沒有航空公司敢買；再安全的軍機，要是效能不突出，沒有軍隊願意使用。
使用目的不同，決定了客機比軍機安全。
6樓：牧群星
客機一般的在役壽命是十五到二十年，數萬次起落之後大修過幾次不再適於商用運輸航線，絕大部分會改成貨機再使用若干年。買客機的一般是航空公司，買回來是要算一筆賬的，飛多久能掙多少錢，基本是一筆明白賬。設計客機的適航規章是靠全世界一次又一次跟設計製造有關的民航空難堆砌出來的，這樣迭代的結果使得民航是運輸領域裡最安全的行業之一。
軍機一般在役壽命幾年左右，對氣動外形的先進性需求高，更新換代的需求也高，有零件目前還都是手作。買軍機的一般是軍方，效能引數是首要任務，飛是軍事政治任務，很多飛機飛不到疲勞壽命，標準也沒有公開，不受公眾監督。自然而然，設計製造的標準沒有民機那麼嚴苛，但仍然是一套很高很嚴格的標準。
不過，飛機無論大小，無論是軍用還是民用，都要滿足適航要求，適航要求本身是一套確保安全的最低標準。飛行員和乘員的命都很重要。所以，題主的
7樓：南遊
表面來說，是載量與舒適度。但其核心有兩個問題比軍用飛機嚴苛，1無逃生裝置下的系統元件可靠性及備份。2商業執行高密度下導航效能，類似於堵車的時候，環境惡劣條件下，飛機相互之間的安全性。
靠裝置精度來實現。
8樓：
瀉藥知乎傳統：先問是不是，再問為什麼
設計製造要求是乙個非常廣泛的詞語，它可以是軍機不可或缺的可靠性，也可以是客機夢寐以求的舒適性，很難一概而論。
建議題主先研究一番說的哪些製造要求。再來修改問題。
9樓：Sashihara
這個東西就跟乘用車和賽車一樣
乘用車需要考慮經濟型安全性舒適型永續性
對於賽車來說快就行了
說乙個最簡單的問題汽車的主動安全系統乘用車會用安全氣囊安全氣簾三點式安全帶
而賽車就不需要安全氣囊他有5點式安全帶頭盔 hans自己全車防滾架
10樓：反推開鎖
1. 要保證乘客的絕對安全
2. 要不斷改善乘客搭乘飛機時的舒適性
3. 要爭取飛機在長達幾十年的時間裡能絕對耐用，力爭避免一切意外的停運，保證當初買飛機時花的鉅額資金能掙回來
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