1樓：李飛
道岔走正向和側向限速是不一樣的，很多現在的道岔側向都是限速45km/h。我們假設乙個場景，電務維修給道岔來了乙個反表示，且車站不知曉現場情況。車站顯示正向開通，其實是開通了側向。
機車司機確認了車速，120km/h速度想正向幹過去。我去怎麼是個小半徑，我去怎麼掉道了。我去，我去。
2樓：時光之末
看通過時的速度及走向。
先看示意圖，分為ABCD四種情況，道岔型別為普通單開道岔。
A & B：道岔開通側面方向
A：列車原定自匯合端去往直線方向，結果進了側線方向。通過車速判斷是否對道岔產生影響。
如果車速在側向容許速度以下則可無害通過，當然，前面有什麼，是停放的車輛還是盡頭土擋，誰也不知道。在容許速度以上輕則擠壞側向岔尖軌，重則因為車速過快離心力過大導致車輛側翻。
2023年川黔線烏江站特大事故就是因為車站開放進路錯誤，致使失控列車撞上避讓的正常列車，造成5個機車乘務組共10名正副司機死亡，5臺機車報廢，其他損失不計其數的嚴重後果。
B：列車自直線端往匯合端前進，但道岔開通方向為側向。這種不管怎麼樣，都會發生一邊輪緣頂到貼合直軌的側向岔尖軌，另一邊輪緣會迫使已經開啟直向尖軌往彎軌運動，簡言之叫擠岔。
後果嘛，輕則脫軌，重則傾覆。
同樣已經發生的案例有2023年郴州事故。失控列車越過郴州站的停止訊號，撞上正在正常出站的其他列車。
當然，有些國家某些地方，比如鬼子的某些城市鐵道，道岔並未採用電氣集中聯控，而是採用彈性裝置容許擠岔，這樣就節約了很多錢。
C & D：道岔開通正面方向
C：與A相反，列車原定自匯合端去往側線方向，結果進了直線方向。基本上直線方向的容許速度要比側線方向高不少，所以基本可以無害通過。但是鬼知道過了道岔有什麼。
D：與B相反，列車自側股端往匯合端前進，但道岔開通方向為正向。一樣會擠岔，不過是反過來的，一邊輪緣要頂開直尖軌，另一邊要迫使已經開啟側向尖軌往直軌運動。
上述四種情況在一般在電氣集中連鎖控制的線路上比較少見，但也不是完全不發生。在沒有電氣集中連鎖控制的線路上則可以認為比較常見。AC情況可能是排程員誤發命令（比如直線進4道，側線進5道，兩股道都沒車），BD則肯定是車輛未按照排程命令在訊號機前停車。
補充1：有一種情況是兩邊岔尖軌未與其中一邊軌道緊密貼合，稱之為四開。這種情況要麼分叉端往匯合端擠岔，要麼匯合端往分叉端脫軌掉道。
補充2：複式交分道岔。複式交分可以視為兩個單開道岔匯合端腚對腚，但不是這麼簡單。由於道岔動作相對單開道岔複雜些，基於單開道岔的ABCD四種情況，那麼必然會有擠岔的情況。
複試交分道岔中部的複雜岔尖。圖中的東風4機車除非明確得到排程命令（一般就是色燈訊號，特殊情況無線電語音指令）前進，則可能在畫面外左下側的岔尖匯合處擠岔，如果此時另有安排，則肯定會在中部擠岔。總之，兩道鬼門關等著呢。
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