1樓：兩天
十幾年前，自然吸氣是汽車發動機的主流，隨著環保法規的越來越嚴苛，小排量渦輪增壓慢慢開始推廣。
如今已經是小排量渦輪增壓的天下。
隨著新能源汽車三電技術的不斷發展，汽車電動化的趨勢也越來越明顯。
插電混動取代燃油車的程序已經開始。正如從NA向Turbo的過渡，如今汽車開始從Turbo向Plug-in（插電）過渡。
純電汽車是完全的電動化。當下純電汽車在應用上還有諸多難題，最大的制約是充電基建不夠完善，電池成本以及電池技術的制約，短期內汽車完全電動化並不現實。
從前不久發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》來看，插電混動會在未來幾年迎來大發展。
插電混動技術已經發展了多年，種類也多種多樣。當下主流的技術方案，多是在變速箱上增加乙個電機實現的。
這種方案的好處是，在現有的燃油車框架基礎上稍加改動即可實現，成本低、技術難度小。
缺點也很明顯，有電和饋電的表現差距很大。電量高時，動力充沛，駕駛體驗好，饋電時剛好相反，且饋電油耗很高，排放也不見得低。
單電機插電混動更像是為了插混而插混，更像是為了迎合排放法規的方案。
單電機方案可以看做是初代插混，現在插混正在繼續發展，在HEV基礎上改動而來。代表是豐田THS和本田的immd。THS的插混已經發布：
COROLLA雙擎e+。immd的插混版本也即將發布。
優點是有電和饋電時整體表現區別不大，饋電時油耗很低。
HEV基礎上做插混依然還有大量的優化空間，畢竟HEV是圍繞著發動機做的一套混動系統，發動機是主角。而插混應該是圍繞三電做的一套混動系統。這類似橋接和原生的區別。
原生插混的發動機徹底淪為配角，在整體工況上，發動機直驅的工況比例很小。
原生插混的發動機最終會精簡成只有缸蓋、缸體、活塞、曲軸、氣門等發動機必不可少的部件。其他的起動機、發電機、空調壓縮機、真空幫浦等等各種附件，會和三電整合在一起。隨著整車整合度進一步提公升，整車成本會繼續下降。
比亞迪前不久發布了DM-i的一些技術細節。熱效率43%的1.5L阿特金森迴圈發動機，取消了前端輪系，發動機上的很多附件轉移到三電上，搭載E-CVT變速系統，號稱饋電油耗可以達到3.
8L，零百加速7~8秒。DM-i可以看做是原生插混的代表作。將來類似DM-i的方案會越來越多。
即能充電又能加油的汽車很快會改變人們對汽車的認知。不久的將來，純燃油車會徹底變為邊緣車型。
歐洲很多國家都公布了燃油車禁售時間表，對於這些小國而言，這完全可以輕鬆實現，整體的社會成本也可以接受。
中美這種大國雖然沒有做出明確的禁售節點，但是趨勢是一樣的。
其實，這個發展趨勢恰恰是大國發起的，小國只是做激進的跟進罷了。
至於這個程序會多快，肯定是比NA向Turbo過渡要快的多，畢竟新能源汽車有更多的政策引導和扶持，同時政策還會進一步打壓純燃油車。個人認為，大約5年，市售的車型中，插混和純電將是銷量主流，燃油車進一步邊緣化。
2樓：含辛
我覺得十年淘汰燃油車甚至混動車都問題不大，從目前的情況看，五年內，固態鋰電池就會逐步取代現在的液態鋰電池成為動力電池的主流，能量密度很有希望再翻個倍，這意味著純電動車的實際續航里程會從現在的300~400公里提公升到600~800公里，再配合可以快速鋪開的充電設施，里程焦慮可以大幅緩解，甚至長途出行也不用再擔心。
另一方面，L3級以上自動駕駛也會在未來兩三年內商業落地，該技術與電驅動的適配性更好，同時在體驗上完全碾壓有人駕駛，燃油車就真的不剩啥優勢了。
3樓：觀海聽濤 習卷天下
國內不也是2023年限制燃油車，只要換電技術普及電池汙染什麼的都要煙消雲散而現在的熱機發電站能耗和熱效率是燃油車無論如何拍馬也趕不上。
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