1樓：張懷陽
秦在技術上和e550根本沒有可比性，從技術上說550是真正的油電混動，秦只是油驅動電輔助而已。從配置上說秦雖然花俏但真東西不行，比比變速箱和電池就知道差距了。從設計上說550的平台和底盤都遠高於秦，這個事實無可爭議。
2樓：歐陽祉岑
秦的賣點在於技術的成熟度和效能，作為日常乘用是足夠便利可靠的選擇。市場上已經有很多單電機的解決方案
榮威在技術上的突破的確更大，雙電機方案也繞開了豐田的專利，但個人認為做到真正的產品化和被市場消化還需要時間
3樓：
榮威550 Plug-in是雙電機+插電方案，其混動原理與通用Volt、比亞迪F3DM、本田iMMD類似，沒有傳統的變速箱。
而比亞迪秦是單電機+插電方案，是目前比較流行的一種混動方案，電機整合在傳統變速箱裡，時下歐美流行的插電混動方案大都是這種，比如BMW5 Series/7系混動、奧迪A6L/Q5 Hybrid、奧迪A3 etron、大眾高爾夫GTE、路虎極光混動等等。
榮威550 plug-in其實相當於傳統的插電式燃油增程車，常態下發動機不參與驅動，因此你會看到550 plug-in只搭配了一款109馬力、1.5排量的自然吸氣引擎，原因就在於這種混動方案中發動機一般不參與驅動，因此不需要太大的功率，只用作電量不足的時候，帶動發電機給電池組充電。可以跟2023年12月上市的F3DM比較一下，F3DM也同樣只搭配了一款1.
0 3缸50kw的自然吸氣引擎，通用的Volt也只搭配了一款1.4L、84馬力的發動機。
這種混動方案設計的難點在於發動機與電動機的組合上，而豐田的行星齒輪結構（Power Split Device）則很好地解決了這個問題。但由於豐田為此申請了專利，並且到目前為止只授權了福特一家（福特Fusion Hybrid），其他廠家在採用這種混動方案的時候就不得不規避豐田的專利。比如通用的Volt採用了跟豐田一樣的行星齒輪結構，但由於豐田的專利壁壘，因此Volt只能採用跟豐田不一樣的控制邏輯，內燃機基本上不參與驅動，從而導致Volt的綜合燃效（加上插電）也不能跟豐田THS媲美。
事實上，由於豐田在混動領域的一家獨大，也阻礙了這種新技術的推廣。其他廠家為繞過豐田的專利很費了一番腦筋，比如比亞迪F3DM在系統裡額外加裝了乙個離合裝置，用於分離發動機和電動機，比如本田-iMMD用電控離合，並加入了乙個發動機直連模式，才使得雅閣混動的燃效超過了凱美瑞混動，但是這種設計都增加了系統的複雜程度。
榮威550 plug-in的設計也同樣需要繞過豐田的專利，上汽設計的EDU電驅系統就是為了解決發動機與電動機的組合問題的。
從系統設計的技術含量來講，550 Plug-in要高於比亞迪秦、奧迪A3 etron這種歐美比較流行的插電混動方案，並且在節油效能上也明顯超過單電機方案。
我曾經說過，比亞迪秦最大的賣點是效能，而不是節油。因為這種單電機方案，車子在行進中發電的時候，電動機是不能參與驅動的。這樣一來，就完全失去了節油的意義。
至於插電，則是因為單電機方案本身存在著諸多不足，難以隔絕發動機的不良工況。插電在很大程度上彌補了單電機方案的缺陷。因為插電設計可以有更大的電池容量，內燃機一邊驅動一邊發電的必要性就大大減少了，至少基本可以應付市內短途行駛的情況。
榮威550 Plug-in在繞過豐田的專利的情況下，能解決發動機與發電機高效組合的問題，實現較好的節油效果，因此榮威550 plug-in獲得這個獎項，應該說實至名歸。
至於比亞迪的F3DM則由於上市時間比較早，在發動機與發電機的組合上不盡人意，與550 plug-in沒有可比性。
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