1樓：fgh
我倒是覺得有必要恢復小站客運
在高鐵迅速發展的同時也要照顧一下非大城市居民，發展鐵路毛細血管。那些沒火車沒高鐵的縣鎮村就只能坐兩三個小時車到城市車站，城市大總要把廣場修的賊大每次都得走個幾百公尺才能開始檢票候車，這就半天過去了，有時候小站客運還是很有必要的
2樓：Pitul
不知道所謂老火車站要到什麼規模，反正四五等的站基本都已經不辦了，三等站二等站也有不少，甚至是客貨都不辦，但是火車執行還是離不開。
3樓：香蕉先生的歇腳地
淘汰太浪費，轉型是大概率，客運轉貨運。
或者借助類似「一帶一路」倡議，變成中歐班列，以及未來可能的向東南亞發展班列。當然這需要國家層面進行謀劃。
4樓：茜茜Tiera
舉兩個例子陽泉和錦州
陽泉有石太客專，錦州有秦沈客專，普鐵站在市區，高鐵站在城外。錦州的很多沈山線上的大Z都上了秦沈，陽泉不用說，只有石太小票是在老線路上。
可那有如何？高鐵站離市區遠啊，陽泉那個都48公里了，幾乎全部的列車都在陽泉北。老火車站只有幾趟車，但幾乎是陽泉市最主要的火車站。
錦州呢？同樣的道理。不過和陽泉不同，沈山線一天還能有100的車，錦州站的地位可比錦州南高多了，錦州站一天只有2.5對列車跨越，錦州南就是個隨便跨越的小站。
在高鐵時代，老車站並沒有被放棄。沈山線都是這種情況，綏中興城葫蘆島溝幫子大虎山都是這樣 ，客運貨運都是這樣
需要說明一下，沈山線的貨運非常繁忙，一天有好幾個貨運時間
5樓：阿宇
1，位置不影響城市發展，但高鐵未開通的，保留類似中國版圖三環外的西北東北西南的一些支路線路段2，位置不影響城市發展的，轉型高鐵，例如中原地區許多發展極慢的城市，或者鐵路段無法廢棄的地區，例如無錫市區站蚌埠市區站的部分轉型，
3，位置影響城市規劃的，逐漸被廢棄。過去城市的火車站都位於城市邊緣，可是城市擴大了，影響規劃被廢棄。
在普通車的火車站無法完全棄用的情況下，大多城市的做法都是在城市建立高鐵新站。最終老火車線路可能會保留部分線路，作為速度的觀光專線，參考歐洲
6樓：飛飛
我們這邊的老火車站，以前是運人的，大家從甲地到乙地上班，就會用到。還是那種特別破舊的木地板的，一共就兩節。
後來快速路修了好幾條，這個老火車站慢慢就沒有什麼人用了，但是它依然被用著，用來運貨物。還總能看到，乙個火車頭，拉著幾節貨物，慢慢的走過
7樓：錦綠新城
既有鐵路開通勤車。
這點長三角已經逐步開始搞了，先是金山鐵路，然後有寧波至餘姚城際，近期規劃有嘉興至上海南通勤車和紹興蕭甬鐵路通勤車。
除了金山鐵路改造大費周折以外，其他基本就是利用已經複線、電氣化的滬杭鐵路和蕭甬鐵路。其實整個滬杭甬老線貫通開行通勤車就行了，分段搞還不如一起搞。
8樓：
沒有高鐵的老火車站並不會人少到停運，因為普速客車在可以預見的將來不會大量取消。
1. 大部分車站會維持不變
中國幅員遼闊，像日本那樣全面動車化是不可能的，
動車在長途運輸上，
由於2750公里檢修紅線，和長途極低的價效比（不管是超過1500公里的高鐵還是動車臥鋪），長途運輸裡，動車硬傷太大，普速列車還是很重要的，所以，普速列車不會被取消，與之對應的車站也不會大規模取消。
典型的就是「吊扇西」深圳西站，在北站和東站開通之後依然沒有像規劃中的那樣取消。
2. 很多車站因為城際鐵路甚至高鐵幹線引入而發展更好，
由於優越的地理位置（位於城市中心），城市中心的老站受到城際鐵路規劃的青睞。
例子有：
接入京廣高鐵的北京西站、接入滬寧高速線的蘇錫常鎮寧的老站、接入廣佛肇城際鐵路的廣州站、接入漢孝城際鐵路的漢口站、接入若干條城際鐵路的漢口站。
3. 很少數老火車站面臨衰退，甚至是關門，這種情況主要出現與兩種情況：
3.1 市區擴充套件發展導致部分原有的小火車站停辦客運，比如哈爾濱的濱江站、南京的南京西站、老南京南站（今中華門站）。
3.2 新建的客運專線動車與普速車混跑導致與之平行的老線普速車基本轉移到新線上，比如京包線的卓資山站、石太綫的陽泉站。
9樓：敬啟者sama
只想說，對於沒開通高鐵的城市（縣、區）來說，老火車站仍在發揮功能的，短期內不會被淘汰。但是已經消失載客功能的，應視情況予以保留。
例：旅順火車站-營城子站-沙河口火車站這條國鐵線路未來也許就改成類似於大連地鐵12號線的線路了呢，說不定還可以減輕12號線的客流壓力。
旅順火車站
但是可惜的是，不少火車站和鐵路線路因為缺乏規劃，還是廢棄了。
對於已經廢棄的火車站，在確定已經完全不能實現客運的前提下，可以改造成博物館，或者車廂主題餐廳。像前面那個高票答案裡寫的主題公園也行啊。
仍有客運功能的，就可以視當地客流量考慮改造轉型成地鐵、城鐵等。畢竟荒廢了也是讓人看不下去的。
未來的高鐵再多，也會有修不到的地方。那麼在這些修建高鐵難度較大的地區，（因轉彎半徑過小而不得不限速等等）普通國鐵還可以發揮它的優勢。
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