1樓：李森珅
我首先點名哈佳好吧，從開通至今，就沒上過貨運。
曾有訊息（那都得是2023年末，2023年初的訊息了)說是準備上貨運，但是由於沒有G網模組所以一直沒上。
時至今日，從2018.9.30開通的單日13對到單日24對，春運高峰34對。如果早期客貨混跑是可能，那麼現在留給貨車的時間只剩下午夜，而且現在途徑佳木斯的貨運主要還是走綏佳線。
全黑龍江內第一多動車線路（不算哈大黑龍江省內段)（截止12.22，哈齊是22對，哈牡是18對，哈佳24對)，如果真就是有什麼改進，我覺得不如把綏佳線的運能再提公升（據說有擴能改造)，哈佳線保持"客運專線"不變，讓段上朋友少罵娘（滑稽）
（提速改造肯定是沒必要的，又得停運還快不了多久，無非快個20分鐘）
分割線不禁感嘆啊，它變慢了，也沒什麼好改變。只能等幾十近百年之後，舊線拆除，再建新線的情況了。
經典吟誦一遍：高阻biss
2樓：或許問心臟
寧啟啊，南京到啟東，不過這樣的也少數，大部分客跑多了之後，基本上貨車也塞不進了。
速度不一樣的容易搞亂掉，一開始設計者的初衷是白天高峰期跑動車，晚上跑普客跑貨車，誰也沒想到現在動車搞得那麼多，全佔上了基本上。
3樓：安禮先生
首先說說設計時速160－200km/h的客貨共線鐵路在國鐵線路標準體系中大致處在什麼樣的地位。國鐵的線路大體分為貨運專線、客貨共線鐵路和客運專線鐵路等三類，而客貨共線鐵路又按運量分為國鐵Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級，而160－200km/h客貨共線鐵路在國鐵標準體系中常常歸為國鐵Ⅰ級。有意思的是，在中國鐵道出版社2023年出版的高校教材《鐵路線路設計》中，將此類線路歸為客運專線鐵路，並有這樣的闡述：
1.客運專線鐵路
……（2）快速鐵路
在客運專線網路中起聯絡、輔助作用，為區域或地區服務且最高設計行車速度為120～200km/h，稱為快速鐵路。快速鐵路有新建鐵路和提速改造的既有鐵路兩大型別，一般採用客貨共線模式。
快速鐵路通常建於經濟發達、人口稠密、客運量大的地區，連線省會城市及中大城市，具有重要的ZZ、經濟意義。
快速鐵路應採用本線旅客列車和跨線旅客列車混合執行的運輸組織模式；對於新建200km/h客運專線，跨線旅客列車執行速度不應小於160km/h。
可以看到，200km/h客貨共線鐵路實際上介於客運專線和客貨共線鐵路之間的過渡型別鐵路，值得一體的是，新建200km/h客貨共線鐵路，實際上是應對沿線不具備修築350km/h客運專線資質的妥協方案。在高阻時期，除非有經濟實力、路網地位和地方爭取等因素加持，如寧杭高鐵、貴廣高鐵、京張高鐵、鹽通高鐵，沒有基礎鐵路或者基礎鐵路條件非常爛的，原則上不具備350km/h客運專線的修築資質，但是為了方便與客專聯網開行動車組，提高客票收入，這種線路便設計為200km/h客貨共線鐵路，理論既能保證貨運，也能開行跨線動車組，滿足沿線RN通達度需要（說白了騙沿線RM你們「通高鐵」了）。
同時，200km/h客貨共線鐵路分為新建鐵路和提速改造的既有鐵路兩類，而後者就包括了京滬、京廣、京哈、隴海、滬昆等一大批普速幹線，這批幹線可以視為近年新建的160－200km/h客貨共線鐵路的原型。事實上，在這批普速幹線上，國鐵已經進行過了時速低至80km/h的貨運列車，高至200km/h（部分250km/h）的動車組列車的極端混跑實驗。當然，當時的既有線改造實際上非常困難，因為允許速度為200km/h客貨共線鐵路，其曲率半徑必須達到2800m，而普速幹線很多路段不得不穿行大量的建成區，拆遷困難大，因此這批所謂的提速幹線，總體標準實際上並不理想，甚至很多路段因為地理環境的原因直接棄療（西隴海、中京滬、南京廣）遠不如現在新建成的那批的200km/h客貨共線鐵路。
因此，當時普速幹線執行的動車組列車與現在高速客運專線上動車組列車的執行狀態萬千不可同日而語，說的露骨一些，與其說是提速，不如說是提公升服務質量和乘車體驗。
2007－2023年，國鐵開始在京滬、京廣、滬昆、京哈、隴海等普速幹線上開行動車組，但這只是客專開通前實驗性質的舉措，這場實驗非常瘋狂，當時在京廣、京滬這種普速幹線上，同時執行著80km/h的貨運列車、100/120/140/160km/h的普通客運列車、200km/h甚至部分路段可以按250km/h執行的動車組，而之前在這些幹線上已經開行了大量的旅客列車和貨物列車，且其速度懸殊已經非常直達，因此，這等於榨乾了這些幹線的能力。
以京滬線的京津段和滬寧段為例，且不論貨物列車，讓我們看看不同速度列車跑完同樣的區間需要多長時間吧：
京滬線京津段客車執行時分
京滬線滬寧段客車執行時分
京滬線京津段因為訊號問題（未加裝CTCS-2列控系統），其動車組列車一直限速160km/h，與Z字頭列車使用同一標尺，但仍然可以看到，160km/h和120km/h客車跑完京津全程用時懸殊仍然達到15分鐘，而80km/h的貨車執行時間與160km/h客車懸殊將達到40分鐘。
京滬線滬寧段因常州-崑山段建築密集，拆遷困難，標準仍保留原來的160km/h，實際改造的路段僅有兩端的南京-常州和崑山-上海，值得一提的是，崑山到上海部分路段甚至達到了250km/h的標準，由上表可見，就是在這樣比較寬容的情況下，120km/h和200－250km/h的客車在滬寧段執行時間懸殊仍然達到了40分鐘，而80km/h的貨運列車與200km/h客車執行時間差距將達到驚人的乙個小時。
這意味著什麼？用乙個最極端的方式說明，由於普速鐵路最小執行追蹤間隔是6分鐘（也就是同一線路前後追蹤執行的兩個通過、達到線路上同一地點/車站的時刻差必須大於6分鐘，如京滬線上行去南京方向A、B車同向追蹤共線執行，A車10:00通過陸家浜站，尾隨其後的B車通過陸家浜站的時間不得早於10:
06），且不安排貨物列車，假如按照一列120km/h列車與一列200km/h列車交錯追蹤執行布置，首先於7:00:00讓一列120km/h的列車先從南京站發出，一站不停開到上海站，其區間起停時分按標尺為2小時46分，即達到上海站的9:
46:00，按照追蹤原則，後面的200km/h列車，到達上海站的時間不得早於9:52:
00，而200km/h列車的區間起停時分按標尺為2小時3分鐘，這意味著，在不追越慢車的情況下，200km/h列車從南京站發車時間不得早於7:49:00，這意味著，如果只交替執行120/200km/h列車，且不允許越行的存在，在7:
00－7:49這段時間內，南京站不能發出任何的列車，以此類對京滬線這一區段每小時僅能開行2對列車，而在單純執行120km/h和200km/h列車的情況下，可以開行60/6=10對列車，損失了80%的運力，如果和貨車混跑，則問題更加嚴重。
因此，這種混跑當時讓國鐵十分力不從心，不僅限制了線路的運輸能力，也造成了極其混亂的排程秩序，快慢車在同一線路上毫無規律的布置讓排程教焦頭爛額，晚點的慢車錯過了執行圖為其規劃的執行線，為了避讓尾隨的快車只得時不時地在沿線某個小站停車待避，直到快車差不多全部通過才能罷休，貨車司機更是叫苦不迭，在某個小站一停乙個下午都是有可能的。這也是7.23之後，普速幹線最高速度全部被降至160km/h的重要原因之一，混跑實驗由此宣告失敗。
由此可見，80～120km/h貨物列車與200km/h客運列車大規模同時共線執行是非常不可取的，這會嚴重影響線路的效益和秩序。因此，基於六提時期普速幹線極限混跑的教訓，近年新建的160－200km/h客貨共線鐵路，特別是客運列車非常密集，200km/h本跨線動車組比例非常大的幹線通道，如寧蓉西段、杭深、渝貴等，極力避免120km/h以下貨物列車在日間上線執行，如有必要，則將貨物列車安排在夜間執行，如杭深和滬通的貨物班列均安排在夜間執行。而另一方面的原因，如貨物列車軸重過大，200km/h動車組與貨物列車嚴禁交會等， @CIT380A 已作詳盡解釋，不再贅述。
為了確保客運上的效益，提高客票收入新建200km/h客貨共線鐵路近年在客運上不可能採取傳統普速幹線的解決方案，大規模上線120－160km/h的低速客運列車，照顧貨物列車的排圖，為了滿足沿線群眾的旅速和運力需求，特別是經濟發達地區的，日間勢必大規模開行200km/h動車組列車，120km/h以下的貨列在日間很難有容身之地，按普速幹線提高低速客運列車（120km/h列車）比例的思維行不通了。因此，200km/h客貨共線鐵路「客運為主，兼顧貨運」確實是一句空話，而可行的辦法不是沒有，如滬通鐵路的相關規劃：
滬通鐵路目前在客運上因全部執行動車組列車（大部分200km/h，極少數160km/h），日間開行貨物列車困難，但好訊息是，滬通鐵路的南通西～張家港段規劃有完全平行的通蘇嘉高速鐵路，張家港～太倉段規劃有完全平行的南沿江高速鐵路，這兩段高鐵事實上構成了滬通鐵路的客運專線，如滬通鐵路的貨運需求激增，在南沿江和通蘇嘉竣工後，可將200km/h動車組列車大部分移至客專執行（特別是350客專跨線而來的G字頭列車），僅保留少數160－200km/h動車組列車執行，以滿足貨運空間。
而與杭深線福廈段完全平行的福廈高鐵也在如火如荼地建設中，未來福廈高鐵會極大的分擔杭深線上的200km/h動車組列車，而留出大量貨運空間。
可見，對於客運繁忙而貨運需求強烈的200km/h客貨共線鐵路 ，直接修築平行的350km/h客運專線，分擔既有線的客運功能才是一勞永逸之計。
4樓：
我就在杭深線，目前杭深沒有貨運，只有高鐵和動車。粵東這裡的貨場基本都是建好後就沒用過。
原因我猜是客運繁忙，等廣汕汕350的無砟開通後，杭深的客流量應該會減少。也許會加開貨運。
5樓：S-world
衢九應該滿足要求，貨車應該有，普速客車有，動集有，原來還有衢州始發的動分。因為衢九在衢州沒有和滬昆高的聯絡線，所以動分非常少，現在好像沒有。未來杭衢高鐵開通後，應該會有不少G車通過聯絡線上衢九，衢麗鐵路全線開通後也會有不少動分上衢九。
至於原因，我想主要是過多速度較低的列車執行會影響動車組的執行效率，降低車次密度，同時增加排圖難度，影響正點率。
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