1樓：竹間
看了這麼多回答，發現很多人是以開車的運動感覺來判斷船的運動的。
首先，船在水裡的運動相比於汽車在陸上運動有很大的不同。汽車與靜止的地面之間的運動主要作用力是摩擦力，不管是前進或者是剎車，只是摩擦力表現形式和力的各方向分量不同而已。船在水裡首先受水的流動影響，所以船速用「節」表示，表明船與水流之間的相對速度，船速六節並不表示船相對於岸邊有6公里/小時的速度，有一門專門的力學叫「水力學」（沒學過，只聽港航專業的同學們說過）。
其次，船的變向是利用船舵與水流的相互作用來實現的，船舵變向的效果稱為「舵效」，雖然表面上看與汽車越慢越可以打大角度相差不多，但因果關係大致是相反的，越慢越需要打大角度。第三，船在水上和車在岸上的運動慣性表現相差很大，如果說汽車在路上的行駛慣性形容為剛性約束的話（至少可以有100公里時速剎車距離測試成績），那船在水上的行駛就是柔性約束了（沒有誰能給出10節時速制動距離標準），所以輪船轉向不像汽車一樣所見即所得（接近於轉到位才回方向），而是船頭指向還不到位就要反向轉舵抵消慣性運動才能轉向到位。第四，航道設計是有規範的，至少有最基本的水深要求。
江河航道肯定要考慮當地的地形、水深、水流向，幾十年前學的港航學科知識基本都忘記了，只是記得航標有順水橫渡的那種，還記得整個長江航線上只有涪陵港是順江頂水停船，其他港都是頭朝上游頂水停船，而且很多時候會船的時候是相互鳴笛協商誰走左邊誰走右邊。
說了這麼多，其實只想說，輪船執行需要的提前量是非常大的，而且有各種航海儀器的輔助，因此貨物堆垛形成的死角其實不算啥，要不所有的船型都該是前首樓為主的形式了。
2樓：阿唐
完全沒有這一領域的專業知識，僅是拼常識評判。
遠洋貨輪，大部分時間航行於蒼茫大海，99%的時間，都是雷達監控，自動駕駛，誰管（who cares）前方是否有船？再者，假若前方有船，大概率是小船，撞翻就撞翻唄，反正有保險，即使你觀測到前方有快艇橫行，你也沒有辦法控制巨輪停止。
所以，沒有必要去費心察看前途是否有小蚊子嗡嗡。
此番蘇伊士運河的風波，大概率是風向突變，而船長或操舵者反應過慢。
3樓：楊得意
先問是不是，再問為什麼。
你前擋玻璃都被擋住了還怎麼開車？開不了。
所以你覺得貨櫃高得擋住了艦橋，那是大船滿載帶給你的錯覺，實際上這種事不可能發生。
仔細看下圖中滿載狀態的大船，箱子堆得最高的地方依然是在駕駛台以下的。
4樓：
輪船走的是航線，可以模擬為軌道交通，火車走鐵軌，只要在軌就不會有問題，如果出軌了就會有大問題。航線由海圖標識，靠衛星進行定位確保位於航線內。只要沒有干擾，就算把窗戶都蒙住也能安全開船。
同樣，港航局也是按航線來維護航道，確保航道能夠達到要求的深度。
因為輪船體積巨大，受慣性影響，它的轉彎半徑很大，所以是做不了太大的機動。也就是說如果前面突然出現什麼東西，是躲不開的，只能眼睜睜的撞上去。因此，開船最重要的是觀察，提前預判。
為了有更好的視角，所以艦橋要高，可以看得遠。為了更好觀察，前面一整排都是玻璃。
因為大船不好掉頭，所以小船讓大船。而超過一定規模的船舶都會有船舶識別碼，時刻報送自己的位置、速度、方向，方便周圍船舶避讓，所以也就避免了大船與大船相撞。當然也有違法船舶會關閉船舶識別碼，這時就有可能能發生大船之間的碰撞。
也就是如果到船頭了都沒發現，就只能撞上去。
5樓：老亞瑟
在外海開船，你這就是把眼睛蒙上他也能開，因為有雷達和AIS。
進了內河或者港口，都有引水員，引水員眼睛閉著開，再不濟還有港拖開路！
你能做的就是按照引水的指令：
「左舵15，前進2」
6樓：
又不是擋住駕駛台，船舶在海上航行的時候駕駛台上看的相當遠，而且還有雷達，船沒有剎車，要是船艏有情況，早就避開了；進入內河後，為了避免題主所述的視線盲區，一般都是有引航員引航，有些航道，比如長江，還有拖輪強制護航，全程VTS監視，另外最為重要的是船上還有海圖，各種技術、資訊等等匯集起來，發生事故的可能性還是很低的。
當然啦，航行是個技術活，雖然有這麼多的輔助裝置，想要駕馭條ocean vessel，沒有幾年甚至十幾年的海上航信經驗肯定是不行的啦~~
7樓：郭廣州
沒擋住，但是有死角
這裡就要上駕駛專業知識了
目視瞭望是基本的瞭望方式，瞭望包括但不限於雷達，AIS加電子海圖，甚高頻值守收聽，船鐘霧號
讓船講究早大寬清，早排最前
也就是說乙個合格的駕駛員必須熟知目視瞭望的侷限性和死角，及早發現障礙物，不讓它進入視野盲區
大部分時候駕駛員在雷達，AIS的輔助下，能在十幾海浬之外發現障礙物或者他船，大部分海況下4海浬是可視距離
也就是說用雷達十幾海浬你就發現了，走到4海浬左右你就能看見了，你有幾十分鐘的時間判斷需不需要避讓
以上是大洋航行，貨櫃高度對目視瞭望幾乎沒有影響
進入港區，這種複雜水域
貨櫃高度遮擋船頭的視野盲區影響劉非常大了
這個時候常規操作是在船頭配置人員輔助瞭望
船頭盲區內有任何情況，對講機報告駕駛台
尤其在靠泊作業時候，船頭船位值守人員非常大的任務就是報告前後情況
題外話，就目前電航儀器的發展，駕駛員包括相當一部分船長，目視瞭望能獲取的資訊極為有限，更多是依靠儀器判斷態勢。如何練目視瞭望基本功，現在也是乙個課題
8樓：霜天曉月
巨型貨輪出入港都是靠拖輪拖拽頂靠的，不需要自己掌握動力方向。所以船長看不到前面也沒問題。
等它需要自己掌握方向動力的時候已經到了外洋了，擋住的這點視距就不影響安全了。
這就好比你開車也看不到引擎蓋擋住的那一點距離，但是不影響開車一樣。
9樓：喬伊
遠洋輪貨尤其是大型貨櫃船確實會出現這種情況，滿載時駕駛室裡視野是這樣的：
但就像你開車也會被阻擋部分下方的視野一樣，這種大型貨櫃船慣性很大，要是離障礙很近再停也來不及了，所以理論上有限的阻擋並不會有很大影響。
目前SOLAS的要求是，滿載情況下駕駛室前視野被阻擋範圍應小於兩倍船長或500公尺（取最小）。
當然，如果一定要看還可以在前桅裝乙個攝像頭。
或者你還可以這樣：
搭遠洋貨輪去旅行可行嗎？
說的矯情一點，貨輪旅行是一種體驗 情懷 亦或其他，至於我則是以另一種方式去體驗兒時駕巨輪遠航的這一已不可能實現的夢想。谷岳很多年前的拍的紀錄片中有一集，就是講述他搭貨輪從大陸去美國的經歷，雖然可能因為美國護照在大陸被特殊照顧，困難重重是一定的，但絕非不可能，比較罕見的有用資訊中普遍提起法國達飛CMA...