1樓：一坨帥哥
從時間、著陸地、高度、速度來說，確實難度很高，以至於很多人都說比起薩利機長尤其對比中國川航3U8633難度高得多。要我說如果真是他處置的確實難度高得多，但我其實一直有個疑問:他處置了嗎？
其實在處置真實性和可驗證性上我更欣賞劉機長。有人覺得3U8633相比之下弱爆了，我想說你一定沒捱過凍，相比惡劣氣候，你可能對鍵盤更熟悉。
2樓：
這次A321雙發失靈，變身「滑翔客機」。正好滑翔機我熟啊，來湊湊熱鬧
L-33滑翔機
滑翔機的每乙個降落都是無動力的，只有一次機會。區別在於我飛滑翔機即便是降落時的時速，滑翔比也可以達到20:1以上，然而這A321在當時的情況下，滑翔比大概只有5:
1至9:1, 相當於不少滑翔機把減速板或者擾流板拉到頭。而且多數滑翔機降落時的時速只有不到60節，這次A321的速度要快一倍以上。
正常滑翔機降落時，飛行部分最重要的內容就是控制空速。同理這次迫降也不例外，速度大了，降落/迫降會有飛機著地解體的危險，速度小了會失速摔飛機。A321客機並不是針對這次迫降過程的空速段優化設計的，在這個空速段容易失速，可用的正迎角範圍很小。
更糟的是，飛機的高度很低，速度相對於剩餘的高度來說非常的快，乙個小俯衝一眨眼的時間飛機就到地面了。所以當時飛行員也沒有多少空間和時間能夠改變俯仰姿態以高度換速度。留給飛行員操作的空間很小，而且沒有犯錯的餘地。
這類緊急情況類似於飛滑翔機時，經常會提到的「Rope Break」，也就是滑翔機起飛時，牽引滑翔機公升空的纜繩斷了，滑翔機在較低的高度失去了牽引力，被迫提前開始滑翔。「Rope Break」可能在任意的高度發生，但是當發生的高度較低時，飛行員的可操作空間也會變得很小，容易導致危險，所以一般的滑翔機飛行員在每一次起飛前都會準備針對「Rope Break「的應急預案。這個應急預案也是我認為這次飛行員一定準備過的救命的關鍵。
以北美為例，針對一般的AeroTow，也就是牽引飛機拖拽滑翔機公升空，應急預案往往是這樣的：
假如Rope Break發生在200英呎高度以下時，嘗試降落在跑道的末端或者跑道正前方的空地上；
假如Rope Break發生在200英呎高度以上時，嘗試朝頂風方向飛乙個航向180度掉頭，然後順風降落到跑道上。
假如Rope Break發生在800英呎高度以上時，可以視情況考慮飛乙個縮短的三邊降落。
200英呎這一高度非常重要，每乙個滑翔機教練和每一本滑翔機教材都要求學員在每一次起飛達到該高度後大聲喊出「Two hundred feet！「，以提示自己應採取哪乙個預案。 而且模擬的「Rope Break」（後座教練手動釋放牽引繩）是每乙個滑翔機飛行員想要放單飛的必考內容。
截自FAA官方教材 Glider Flying Handbook，pg 8-12
乙個大概200英呎的「Rope Break「的一般處理流程如下：
確保牽引飛機和牽引繩已經脫離航道
立即調整飛機的俯仰姿態以便保持合適的速度頂風以45度到60度的坡度做180度掉頭，同時觀察降落點的位置
在保持速度的同時，用擾流板或減速板控制航線下滑角，直至接地
這一套動作一般用時也小於1分鐘，但是200英呎的高度和幾十秒的時間對於滑翔機的效能來說，相當的充裕了。
這次俄A321撞鳥雙發失效，高度速度都較低，為了保證飛機不失速，飛機的迎角必須很小，飛機的姿態仰角也應該比較小甚至為負，給飛行員的視覺效果就是看到大地在朝自己「拍過來」。因為在滑翔狀態下，飛機的空速由俯仰角決定，飛行員此時必須頂著「撞向地面」的視覺效果，有悖於本能的保持令機頭朝下的桿位，直至接地的前一刻。
其實以本次事件來說，高度速度都太小了，英雄飛行員可做的事情並不多，可做選擇的選項都沒有：恰好有塊平直玉公尺地，也不用找著陸/迫降場地了，只能控制速度和姿態，硬著頭皮迫降了。我並不想說這一套操作的難度不算太大而抹掉英雄的閃光點，我只是相信迫降所需要的這一系列飛行動作，絕大多數的飛行員平時都能夠準確從容的在模擬器上完成。
但是英雄飛行員可是在實際飛行中無準備的遇險，頂著壓力，準確的執行飛行動作，又秀操作一般的收起了起落架，完成迫降。只能說戰鬥民族飛行員的心理素質可真的是段子一般的優秀啊。
話又說回來，我覺得飛行員心裡一定是有相應的一套應急預案的，我相信也只有在有預案的情況下，處理這種緊急事件才能夠從容不迫、不犯錯。只能說老天給他出了個英雄考題，先讓飛機撞鳥，又賜給他一塊完美的玉公尺地；也只有做好了充分的準備，飛行員才能抓住這唯一的生還機會，完美的交出答卷並成為英雄。
3樓：三百貓爺戲蝶蝶
剛在模擬機上試了一下。在有準備的情況下，ZUCK02R，AGL1500ft 雙發完全失效，右轉ZUCK21迫降，完全沒問題，高度還有富餘。但是真實航班中難的是突發情況下判讀和決策。
4樓：六夜
因為是玉公尺地，操作得當土地不硬且平整並且也能支撐住飛機。當然這個飛行員也很優秀，換別人來不一定能處理的這麼好，畢竟剛離地的飛機就是個油罐子，但凡解體就變成大火球。
但是地形還是第一要務，這要換成在虹橋，區別大概就成了嘉定還是松江遭殃，飛行員盡量控制讓地面損失減到最小。
5樓：AirVenture
@YP100 你這就很鍵盤飛行員了，既然你都說了乙個是迫降，乙個是備降，迫降的難度沒有備降高？？？？？還有，飛行我聽說過公升力係數，阻力係數，載荷係數，還真沒聽過哪個嚴謹的說法中出現了難度係數這個概念。你能告訴我難度係數是什麼嗎？
還有，川航雖然風擋飛脫，FCU面板損壞，副駕駛半個人吊在外頭。但是，飛機本身的動力並沒有出現問題，操縱，液壓，電力都沒有出現嚴重問題，對於飛機本身而言，少了乙個風擋而已，繼續「飛行」是沒有問題的。對於機組人員而言，雖然環境惡劣，但也並沒有達到隨時危及生命的地步，也就是說，在川航事件中，飛機依然處於整體可控的狀態。
機組人員的偉大在於再這樣惡劣的環境中堅持冷靜思考，作出正確決策。但我說一句可能引來槓精的話，川航事件的偉大中，有乙個重要的部分其實是在中國民航安全形勢日益嚴峻的時候，川航機組讓人們看到了中國民航依然有足夠專業的飛行員，可以化險為夷，可對於符合標準的現代飛機和正確訓練的專業飛行員來說，如果僅僅是少了乙個風擋玻璃就會造成空難的話，是不太可能發生的。即使是在高原地區，飛機下降的時候會受到限制，添了不少麻煩，但還沒到命懸一線，九死一生的那種地步。
我不是說川航機組不偉大，而是相比於哈得孫河奇蹟和這次俄羅斯迫降事件，川航機組面對的情況好像還沒有那麼可怕。
可是俄羅斯這個呢？飛機失去動力，意味著失去能量，意味著飛機無法正常飛行，只能滑翔，用他的重力勢能去換動能，高度低，速度低，下面的玉公尺地坑窪不平，你以為這是在你模擬飛行裡恨不得跟跑道一樣平整堅硬的地皮上迫降嗎？？？
U6178的飛行員雖然並不像是川航機組身體上遭受到了巨大的痛苦，但是留給U6178機組用於決策的時間幾乎可以說是沒有，他們必須在第一時間作出正確的反應，且沒有犯錯的空間，與川航事件不同的是，川航事件中只要劉機長自己能堅持的住，可以說飛機還是大概率能飛回來的，而U6178和1549航班的機組，真的有些靠運氣了，U6178起飛後有玉公尺地，1549起飛後有高度還有哈得孫河，假如U6178是在虹橋，深圳這種地方起飛的，那還會是如此結局嗎？川航機組，俄羅斯機組，哈得孫河奇蹟機組都偉大，只不過各自的偉大不在乙個方向罷了。
就像不幸事件只有被你碰到了才是不幸一樣，好運也只有被你抓住了才是好運。6178和1549航班的機組抓住了不幸中的萬幸，正確利用了有利條件，正確做出決策，最終保全了一飛機人的性命，你說這技術含量要有多高，需要多專業的技能呢？
還有我看有人說空客好飛的，麻煩您簡單看一下空客的手冊再來說話，您知道什麼是正常法則。什麼是直接法則嘛。
6樓：Falconroid
很高，這次技術好，運氣好缺一不可
再次覺得滑翔機訓練對飛行安全的幫助很大，Hudson river一例在快速判斷續航距離、能量管理等方面其實跟滑翔機的日常訓練很貼近。
那這次來說，滑翔機很重要的乙個培訓就是反覆的cable break，在起飛段各種高度瞬間切斷牽引力，需要快速恢復動能、保持速度的同時決斷著陸的規劃。後邊階段場外迫降本身就是必須的課程，場地選擇、能量管理也都是要反覆磨鍊的。
7樓：YP100
我這麼說，雖然它是迫降，但是迫降的難度係數沒有川航8633備降的難度係數係數高。
川航8633，故障後缺氧失壓，副駕駛還被吸出窗外，這對機組人員的考驗十分之大。
而此次烏拉爾航空班機的迫降，看似難度很大，但實際分析，你會發現：在引擎並沒有完全失靈的情況下，控制飛機以乙個較好的姿態著陸是比容易的。
假如起飛時已經過了V1，卻撞鳥了，該起飛嗎？
CANNING 任何決定需要基於效能的計算和飛機當前狀態的判斷以及機長對於潛在可能發生的問題所產生的本能反應。如果只是砰砰幾聲，風擋上一片血汙，那繼續起飛。如果推力有影響，那就需要很快的直覺的判斷。首先這個判斷需要你有充足的飛行前準備。我們在計算起飛效能的時候，今天飛機全重，道面狀況，場壓，溫度，可...