1樓：陳禹安
今年斯圖加特綠隊預選型會上有人提過，做控制的大佬解釋了為什麼Greenteam不用。
我們有一套由一家叫Mesh的工程軟體公司贊助的圈速模擬軟體，可調引數從電動機，變速箱到空動幾乎無所不有，載入往年高避或者耐久的車輛資料，可以得到相對精準的模擬結果。經過模擬發現，德國賽能開DRS的路段只有短短3處，圈速提公升不足半秒。但為此要犧牲重量，可靠性等等很多，而且人力資源也不足，所以在最開始選型之前就已經不考慮了。
另外靜態部分也不缺能講的東西，所以也沒必要為靜態而做。
這是我們隊的原因可以參考。
2樓：Wayne
當年我們造了一輛純粹的返璞歸真的沒有空氣動力學套件的車車，設計分數可能會減，但是對一輛被掐著進氣的車車來說，有沒有尾翼有那麼重要嗎，能不能調有那麼重要嗎，速度那麼慢。。。
3樓：狗子同學
當年我所在的華工車隊可能是國內最早將可變尾翼DRS應用在賽場的車隊，我是當年負責開發該DRS系統的隊員之一。
該系統的電控開發工作在13年賽後由乙個大四師兄牽頭、兩個大二小夥伴參與（其中乙個是我，另乙個是後來讓華工變成「靜態之王」的大神），並在14年賽季應用於油車上。
當時這套系統已經是處於可用的狀態，但根據車手反饋，自動DRS切換的那一刻導致車輛轉向特性改變很突兀，不太爽。我們只在高速避障上用了自動的DRS。
這套DRS系統分為兩種模式，自動DRS和手動DRS。自動DRS的演算法受到方向盤轉角、節氣門開度、制動、車速等資料的影響，結合一些斯密特觸發的原理，實現了較為智慧型的自動開閉。
我在華工車隊的生涯就是從這套系統開始的。
14年中旬，華工組建電車隊，我就轉到了電車隊負責電控的開發工作，同時負責油車隊的DRS開發。賽後，我在電車隊動力與電控組擔任組長，此時任何人在電車隊提議上DRS都被我駁回，但油車隊還在一定程度上維護這套系統，但得不到原開發人員的支援（我們兩個都反對DRS上車）。
我反對上DRS的理由如下：
1.FSAE車隊電控人手本來就不足，與其花精力在這套系統上，不如在其他更為關鍵的地方下點功夫。
2.這套系統在一定程度上提高了空套設計隊員的工作量，過多浪費了設計人員的精力。
3.車手並沒有對這套系統有十分積極正面的評價，而其優點可以簡單地通過機械改變尾翼攻角解決。
總結起來就是：得不償失。
但對當時的華工車隊來說，這套DRS系統在技術層面起到了非常大的作用，這套系統是華工電車隊電控開發技術的開端。
當年，國內各FSAE車隊的電控技術普遍弱，而這套DRS系統完整地走完了「硬體設計-軟體開發」、「SCH設計-PCB layout-PCB打樣」、「焊接與除錯」的流程，解決了很多原理設計、PCB layout、焊接安裝工藝和控制器除錯的問題，由於這套系統的技術積累，後來華工車隊慢慢摸索出了一條近車規的控制器的開發之路。
19年的油車比賽我作為電控設計裁判重返了賽場，發現有個比較嚴重的問題是，19年的各油車隊電控設計和14年的各車隊相比，並沒有提高，感覺是不是技術創新這一塊做得不夠？
其實碰上我設計答辯的車隊也是挺倒霉的[狗頭]，估計很少電控裁判會拿著他們的電路板乙個乙個晶元點名吧。。。我對那些設計十分熟悉，基本上當年我們都幹過。。。
來自乙個退隊多年的老狗的瞎逼逼
最後附上我在14年華工油車上申請過的專利：
一種FSAE賽車可變尾翼系統--中國專利全文資料庫
一種FSAE賽車工況無線監控系統--中國專利全文資料庫
4樓：葉國璽
簡單說，在機械抓地力達到一定水平前，空套的作用都是有限的。而drs對空套的整體效能影響也是有限的。
前面有答主也說了，renn team的drs卡住了會造成每圈圈速慢個2-3s，但是那是卡在了開啟狀態，如果只是卡在閉合狀態對圈速的影響可就小多了。
所以drs減阻的意義對電車還是大一些，像網紅說的能省電…油車的話，作用真的很有限（有些人會說為了dr掙分，但說實話你做drs的意義和實際作用解釋不清或者打動不了裁判的話，還不如不做）
5樓：姚舜
看到網紅答了就順便來說兩句。
個人觀點是有用，不好用。
乙個勉強可以拿來參考的例子是17年的東歐賽，在耐久中RennTeam的DRS卡住了3、4圈，圈速肉眼可見的穩定變慢了三秒左右，要知道東歐賽750m的賽道一圈也不過30、40秒而已，大概是8%-10%左右的圈速影響。
可惜的是他們的DRS卡住在了放平的位置，所以這個結果其實是被閹割了尾翼下壓力以後的圈速變化。
而且東歐賽…沒什麼直道…
不過至少至少…證明了入彎的時候記得把DRS關掉是很有必要的…也只能證明這個了…
然後做一些缺乏依據的猜想，直道上減少一些阻力總是有點幫助的吧（不能拿數字話說的時候我總是很虛…
（然而，並不是所有車把尾翼放平就能肉眼可見的減少阻力的，serious）
再大膽猜想一下，如東歐賽一般高速多彎的賽道，如RennTeam一般的Aero怪獸，丟掉尾翼下壓力（實際上還丟掉了balance），圈速變化大概在8%-10%，那麼在還沒有公司大巴長的直道上能夠提公升的空間應該是遠小於這個數值的。
實際上，RennTeam還擁有後GFR時代最好的車手Maddi，在我相信他已經開到極限的時候圈速變化仍然在3%以內。
在這一堆前提條件下，如果能夠達到RennTeam的車和車手的水平，那麼使用一套合適的DRS，可以讓你在測試的時候肉眼看到大概1-2%的提公升（這個數值在設計答辯後RennTeam自己說的，待考）
（如果計時器沒有問題的話…
以上猜想與道聽途說與肉眼所見，只針對耐久，accel的話結果還是易於測試的。
至於控制與可靠性，another story。
6樓：
在學校測了用的自製的紅外微控制器計時器只能說drs的影響比車手發揮不穩定的影響小
只在75m最後一次用了的某車隊其他時候舵機都是斷電狀態匿了
BTW我們的攻角在中國賽應該是最bt的了
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