1樓：李xx
由於本人是從事具體設計工作，對於一些理論研究的東西已經有點跟不上節奏了，試答如下：
先說Kv值的計算，Kv值指圍岩的完整性係數，是表現圍岩完整性的定量指標之一。
Kv=(Vpm/Vpr)^2，其中Vpm是岩體內的彈性波速，Vpr是岩石的彈性波速。圍岩越完整，岩體內裂隙越少，其比值約接近1。
這個值還真得要通過對代表性的點或段進行聲波測試才能得出。
就目前國內計算圍岩壓力的方法，是將坑道開挖的鬆弛圍岩質量作為荷載加在支護結構上。但鬆弛荷載的幾種計算方法，一種是經驗公式，是根據單線鐵路施工塌方的統計資料得到的經驗公式，目前鐵路、公路的隧道設計規範仍沿用了這個公式。另外是基於太沙基或普氏理論的出的公式。
具體可以查閱《公路隧道設計規範》《鐵路隧道設計規範》。
由於圍岩壓力計算跟具體的洞室形狀、施工方法、時間效應等相關度太大，規範中的計算引數過於經驗化，應該來說客觀性比較缺乏。比如根據塌方的到的經驗公式，其針對的情況是跨度5-10m的馬蹄形斷面，就目前動輒15m以上的跨度，扁平率較大的隧道而言，取值是不甚合理的。
而通過有限元的方法計算，還有一些計算公式，但計算的前提大部分是假定圍岩是理想彈塑性介質，與實際的岩土材料應力-應變性質不盡相同。尤其對於破裂的岩體而言，問題更為突出。而就大多數需要計算的地下結構而言，往往是處於軟岩或破碎岩體之中。
比較能反應實際隧道壓力情況情況的辦法當然是通過直接測定，但無論是通過壓力盒直接測定或形變間接推算或通過監控資訊進行反演計算，都還比較困難。
對於圍岩鬆動圈的具體測定我個人比較認可通過鑽孔進行超聲波探測。就個人經驗而已，雙車道隧道的鬆弛半徑大概在1.5倍的開挖洞徑，圍岩荷載按0.5-1倍洞徑計算比較合適。
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