1樓：
正文：
如果徐鹽、連鎮均按350km/h修建，那麼在京滬輔助通道上的爭論將會少很多。
京滬輔助通道在江蘇省境內的爭議很大，主要是體現在速度等級上。
雖然京滬輔助通道內定的走向是新沂～宿遷～淮安～揚州～南通～上海，但江蘇省一直以里程較長、速度等級低為由，意圖推進設計時速350km/h的新沂～沭陽～淮安高鐵作為京滬輔助通道的組成部分；省內還有一些人，試圖將淮安以南的走向變更為淮安～南京～上海或淮安～興化～泰州～上海，其所用的理由正是「建一條全線設計時速為350km/h的高等級京滬高鐵輔助通道」。
京滬輔助通道爭端
如果徐鹽、連鎮均按350km/h修建，首先會減少因京滬輔助通道導致的內耗，因為現階段爭議最大的，正是宿遷～淮安～揚州段250km/h的設計時速，當這個問題不復存在，就會減少許多不必要的爭論，此後也沒有必要再進行重複建設。
這個變動受益最大的是淮安市，由250km/h的十字交匯點一躍成為350km/h十字交匯點，未來寧淮、淮新鐵路後，則可以公升級為六向350樞紐，坐穩蘇北第二大高鐵樞紐的位置。
淮安市所期望的六向350樞紐
不過在按350km/h修建的同時，也帶來乙個問題：黃樓線路所是否能完成變更？畢竟
其次，如果連鎮按350km/h修建，則證明其定位有所提公升。目前的丹徒站接軌方案，是鎮江內部妥協的結果。在定位提公升的契機下，如果能藉機推動揚中、大港合併，加上丹陽的支援，並且堅持鎮南底線，則可一舉解決揚中無鐵、主客流方向線路過度繞行等諸多問題，也省去了「大而無用」的丹徒站，甚至可能爭取到將南延工程同步實施，一次性建成至溧陽，這對鎮江市的鐵路布局是有利的。
對上述問題的解釋說明
同時，如果能夠將連鎮鐵路南延工程同步實施，一性建成至溧陽，則可以更好的分流京滬高鐵以及山東東部地區南下的車流，一定程度上緩解滬寧、滬杭高鐵緊張情況，形成順暢的南下輔助通道。
再者，如果徐鹽按照350km/h修建，那麼鹽通也會大概率按照350km/h批覆，而省去了多次上爭，開工時間很有可能要早於目前實際情況，因此幾乎可以和滬蘇通鐵路一道開通，更早的形成一條輔助通道，但由於仍受制於滬蘇通鐵路和京滬鐵路，因此相較於現狀不會有太大的改變。
但是……
未完待續