火車運輸的這種改變方式是否可行？

1樓：靈燕翻飛

兩個高速運動物體之間的連線，可以模擬空間站和飛船的對接。難度還是比較大的。

當然，在空間中的兩個高速物體對接實現的難度，要比在軌道上對接更難，是發生在三維空間的。但是，你想想一年之內，人類才進行幾次空間對接？花了多少銀子？

而在軌道上的兩個高速車輛的對接，雖然是一維空間的，但是安全性，經濟性和效率又如何？

答案是，從技術角度來說可行。但是從安全角度和效率角度來說，不可行。

因為每列車的旅客數量和行李數量在每次執行中都不同，各車廂的自重就不同，動量就不同，需要每次由計算機進行單獨和精確的控制才能實現高速執行中的連掛和摘掛，避免碰撞。成本太高，對安全性要求也太高，根本沒有必要。

目前實現了重量精確控制的客運系統，只有飛機。民航飛機是需要計算旅客和行李重量分布的，避免空中飛行的重心改變，但是對於機載電腦的要求極高。鐵路作為低成本的運輸方式，沒必要提高太高的運營成本，而僅僅為了節省幾分鐘的停車摘掛或連掛時間。

2樓：

多車重連。。。日本有啊。。。然後CRH那些8編的車本來也是可以這樣用的。。。

【新幹線】E5系「凖」與E6系「超級小町」重連作業

3樓：喵則

題主說的是執行過程中解掛，執行過程中重聯，以節省停站時間，與樓上所述的出發點完全不一樣，不是簡單地將終點站不同的車廂停在某個站內解掛。

我就想問題主，執行過程中解掛、重聯，說連上就能連上麼？就算能連上，如何確保安全？

中國普速車廂都不帶動力，動車組部分車廂帶動力，但解掛極其困難（題主要的不僅是兩個8節車斷開），需要投入多大改造，才能實現題主美好願景？

假如大規模推廣了，摘下來的車廂擱哪？能確保短時間內就被其他車帶走嗎？或者為每個火車站建個停車場？全國那麼多火車站，投入多大？

4樓：

在日本碰到兩次這樣的列車。

第一次是從JR線，從東京到河口湖的路線上。電車一共八節車廂，前四節有乙個列車頭，後四節有乙個列車頭，四節車廂之內是聯通，但前四後四之間被駕駛室隔開了，當時海還覺得挺奇怪。

坐了一半才從報站上看到這趟車只有前四節到河口湖，而我們當時不知道坐到了後四節……(特別感謝同行的同學發現了終點站不對不然就大危機了)。於是下一站一開門我們拖著行李奪路而出去趕前面的車廂，感覺特別奇妙……

在分離的那一站，停車時間差不多十分鐘，遠遠超過一般的站點。分離之後前四節車廂還重新買票來著，因為前後分屬不同的公司…

第二次也是JR線，大阪天王寺站到關西國際機場的路線上，分離站是大阪國際機場前一站。

從乘坐經驗來看，這樣的設計在支路比較多的時候是會極大地增加執行複雜度的。只是分離還好，如果是匯合呢？ABCD四輛車匯合到一起走的話對晚點的容錯率可能就很小了。

還有會車檢查時間可能會讓停站時間過長。

如果支線少的話，那麼單開一班列車就好了，對主線運力的壓力並不會很大。

而且這還是在日本電車執行時間精確到分鐘的條件下實現的…國內的話，就我們這個小城來說，以前因為上車人多車次比較少，晚點的事情經常有，行車時間精確到十分鐘已經相當不錯了(最近幾年好了不少)，如果匯合分離什麼的那畫面真是美到不能看。

綜上，題主的想法在理論上是可行的，技術和實際中有簡單的例子，但是執行和線路規劃成本是很高的。

5樓：

題主有這麼一句話這樣可以實現火車盡量不用整體降速意思似乎是不停站上下車，我以前聽說過這麼乙個設計一日一設計：不停站可上下乘客的火車

這是在傳統的單一動力牽引下的設計。這個方案當初被認為是沒有技術上的困難的，只是涉及到對於現有站台和列車的大規模改造，代價與效益不成比例，反而不如提速來得便捷。

題主的設計是每站從車尾進行一次分離和一次對接操作。首先，在列車執行中實現自動對接，技術難度有多大，可靠性如何，希望 @Enzo Jiang給出更專業的論述。其次，下車車廂和上車車廂不能相撞，這就要求占用一條主線和一條備線，並在岔道前後精確地控制三個動力體的速度和位置。

這些雖然在技術上有一些困難，但都是可以解決的（我們連空間站對接技術都已經掌握了），就看值不值得了。