1樓：Ryan Liu
可行，但是前提是有能越站的線路。例如紐約地鐵裡的express線，和local線基本重合(N,Q,R中的Q線和N,R在曼哈頓段基本重合，7號線local, 7號線express)。但是因為線路密集路段有4至8根線可以實現越站或者同方向車停靠乙個不同側邊的乙個站台。
國內(北京)地鐵因為沒有這樣的先期規劃——即一條線路規劃多條軌道。用大站車的話速度也起不來。實際執行時還有其他很多問題。參考上海地鐵16號線。
有時間上乙個紐約地鐵圖給大家感受一下。
2樓：Hoiging Lee
興建中的廣州地鐵14號線主線、21號線便將會採取「快慢車」、「大細站」的營運方式。
參考：https://
zh-yue.wikipedia.org/wiki/廣州地鐵14號線
3樓：夏雨
想要某一站不停，得有道岔，得有訊號燈，得有閉塞區間，得有排程。。
太費勁了。。。
其實。改成典型的兩台4線，應該沒問題。。就和京滬高鐵那樣。。
不過，這樣得有大量的人力。。
估計，擴建也得費不少無力
4樓：Jacob Zhang
當然可以啊。
東京地鐵東西線是東京地鐵首條開行快速列車的線路，2023年全線開通後即開行快速列車。
目前，快速列車自西船橋至東陽町15km僅停靠浦安站，東陽町站至中野站之間各站停車。西船橋至大手町（都心）20.1km乘坐快速列車僅需22分鐘。
然而由於沿線睡城居多（以葛西站、西葛西站為甚，兩站一日平均乘降人數達20萬人以上），自2023年以來即維持1小時27列車的高密度（間隔2分13秒），目前該線路均使用10節編組列車執行。
2023年，為避免乘客擁擠在快速列車上，又將早高峰時段上行的快速列車均變更為通勤快速，自浦安站起各站停車，不僅增加了葛西站、西葛西站、南砂町站列車停靠的數量，還使得擁擠程度均一化，減少吊門導致的延誤。
5樓：
沒有越行線的線路開行大站車就只能讓線路分岔和中途折返了，比較典型的是巴黎RER B的時刻設定。
然而這樣做的效果總是不如設定越行或者乾脆4線設計來得爽快，比如巴黎的RER E，雖然RER E目前的密度還沒上去，但是運輸潛力的挖掘絕對槓槓的。
還有乙個變通的做法就是建設平行線，比如巴黎的M1, RER A, M14這三條線就是基本平行的，互相分擔客流和故障備份。其中M14和RER A都是大站距