1樓：非正式科普
確實，目前來說我們期待的自動駕駛時代還沒有來臨，但汽車的自動駕駛行業已經在快速發展中了。目前普遍的自動駕駛等級都是L2級別，實現L3,L4級別並正式商用的基本沒有。
手機卡死也是小概率事件，但不能因為宕機是小概率事件，研發人員就不去考慮這種極端情況。極端情況下，駕駛員要能夠接管回車輛。放長遠來說，未來真的實現了車聯網和自動駕駛，其控制端除了汽車本身，也有可能來自雲端，意味著如果本地系統宕機時能夠觸發某種機制，促使汽車做出應急行為，如靠邊停車等，以保證乘客的生命健康。
又因為實現了全面的車聯網，當某輛汽車發生故障後，周圍相應的車輛能夠立馬感知到並做出相應自動避讓行為。
現階段，切勿將輔助駕駛當做自動駕駛，如很多特斯拉車主開啟輔助駕駛功能後就疏忽了對路況的判斷，最終釀成事故。
相信不久後，真正的自動駕駛一定會到來，那個時候你已經不需要關心系統是否會宕機了，你會體會到自動駕駛給你帶來的無比便利。
非正式科普：我們離自動駕駛還有多遠（上）| 自動駕駛分級
2樓：賓士1518
自動駕駛技術還在不斷進步，當前如此多的資源和開發人員投入，說明未來會成為乙個趨勢，儘管比較漫長。時間及成本是一方面，對社會生產力的提公升卻也是巨大的。現在許多地鐵，飛機在部分流程中其實已經可以做到無人控制，但是還是需要駕駛員的參與，隨時可以接管。
我們的心理上需要漫長的接受過程，但其自動駕駛實際上已經存在在生活中，並不矛盾，只要等待技術慢慢完善到足夠成熟。
3樓：零點時分的平方
我覺得自動駕駛被人們所接受最主要的就是信任問題，也是自動駕駛必須要解決的乙個問題，信任問題最主要的就是你對車內的作業系統怎麼工作的不太了解，如果你能提前預知車的下一步操作，相信你可能會更願意嘗試。
4樓：Double 梁
首先從乙個相關方向研究生以及在一些企業有過相關實習的人來講，自動駕駛其實是乙個很寬泛的定義。目前來講，量產的所謂自動駕駛大多數還是處在L2級別的輔助駕駛（自適應續航、並道輔助等）或者到了L3但是僅僅涉及自動泊車這種非道路行駛的功能，這一類輔助駕駛對於駕駛技能不足的司機提供了很大的幫助，目前技術較為成熟，並且人類駕駛員可以隨時接管車輛的控制權。
可能對於未來更高階的自動駕駛，真正達到L4級或更高階別的開放道路自動駕駛，駕駛員完全放開雙手甚至不坐在駕駛位上，題主所提出的問題才會顯得更加突出。但是隨著自動駕駛技術研究的推進，相應的基礎設施、政策法規以及行業標準等都在進行不斷地細化省級，比如對於車規級的功能安全認證就對各種可能出現的危險情況有很細緻的考慮，並且現在為了防止可能出現的意外情況，很多配備智慧型輔助駕駛系統的車型都會有乙個緊急下電的功能，防止車輛失控。
另外其實我認為任何技術都有乙個發展的過程，都需要有一批為之潛心鑽研的科研人員以及第一批肯吃螃蟹的人，出現問題我們就改，沒有問題我們就發展更好的功能。當初人類站起來、走出山洞，都沒有認清楚未來會變成什麼樣子，但我們時至今日都應該感謝所有前人為了改造自然服務人類做出的努力。我還是相信有一天自動駕駛會真的實現，這只是時間的問題。
5樓：酷酷的付大爺
一方面，手機和汽車本來就是兩個維度的東西。請自行了解消費級晶元及車規級晶元的區別，你就可以感受到車規級比消費級要嚴苛多少。還可以順便了解一下車輛開發過程中的FMEA DFMEA 功能安全預期功能安全資訊保安相關開發。
（如果你問我那為啥特斯拉還那麼多bug，我只能說他作為非傳統車企，可能並不會像傳統車企一樣按部就班按流程開發。）造車真的是一件嚴肅並值得保持敬畏之心的事情。
另一方面，自動駕駛並不是乙個新概念，目前還沒有完全自動駕駛，也就是說現在的自動駕駛功能均需要駕駛員進行監控，不允許你把命給它。
6樓：陳知乎
人要始終做好準備，腳放剎車踏板上，時刻準備好接管現階段的自動駕駛，不管是什麼廠家的。然後等自動駕駛全面落地，等自動駕駛成熟到6個9（99.9999%無需接管）
7樓：李李
汽車行業有自己的安全標準。
對於自動駕駛，從底層執行的轉向、制動、驅動到硬體、軟體，都有「功能安全」的要求。
當功能可以達到量產上路的時候，系統故障發生事故的概率估計比你自己現在開車還低。
8樓：老學長了
這麼說，轉向失靈了怎麼辦，剎車失靈了怎麼辦……車不開了？
你能想得到的事情工程師一定也想得到，就是18年一次大會上廣汽研究院的郭繼舜老師不斷在強調冗餘，無人駕駛車輛落地所有系統都會至少配備雙份，而且車規級的產品肯定不是手機的質量能比的。
9樓：Phoenix
所以手機有手機的各種行業標準，汽車有更為複雜細節的安全標準。
不管應用功能再豐富，如果不能滿足安全標準是不該出現在市場的。
網際網路行業也好，傳統企業也好，只要你要量產汽車，是絕不能凌駕在汽車安全標準之上。做手機那套是不能套用的。
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