1樓：千秋歲引
一般是為了產生下壓力，減少阻力就可以省去一些氣動套件
2樓：大崎甜瓜
可能是我孤陋寡聞，氣動套件用來減小阻力的沒見過，在車上裝新的東西出來變寬變大不都是迎風面積變大了增加阻力嗎。我唯一有想到的就是開輪上罩子
但是下壓力和阻力，這是一門平衡的藝術。每條賽道都對下壓力和阻力有不同的要求，比如蒙扎這種一定是低下壓力低阻力換取直道速度的。每個車手的駕駛風格也不同，有的車手喜歡轉向過度有的車手喜歡轉向不足。
怎麼樣提供下壓力與阻力完美的平衡，是對於每個車隊和車手都是重要的
所以，應該說，氣動套件在對阻力大小斟酌平衡的情況下產生最大下壓力是最重要的
3樓：喵小念
前面的幾位答主回答得挺全面的,我補充一下
個人認為,氣動套件是為了讓氣流以合適的方式通過車身,你所說的產生下壓力,減少阻力這些都是讓氣流通過車身順帶產生的效果.
比如平整的底盤,包括特意將部分風引入剎車系統便於散熱,包括可變尾翼等,都是為了讓車在不同情況下讓氣流以合適的方式通過車身.所以沒有孰輕孰重,關鍵是因地制宜.
4樓：琳琅破碎
賽車針對不同的賽道有不同的空氣動力學取向。
比如蒙扎，F1全年下壓力等級最低的賽道。蒙扎套件的尾翼幾乎是放平的，意味著賽車幾乎完全拋棄了下壓力而選擇減少阻力。這種尾翼使得DRS的效果並不顯著，因為其本身就沒有產生多少阻力。
我們再來看看波爾蒂芒賽道的調校取向。
尾翼襟翼幾乎是最大的角度了。這也意味著在波爾蒂芒這條賽道上，DRS在大直道的效果非常顯著。
當然，除去以上靠調校來完成的增加下壓力或者減小阻力的方法。車隊還會在其他地方尋求其他方式來降低阻力或者增加下壓力，前提是不產生額外的負面影響。
5樓：
不能提供下壓力的阻力盡量完全去除
超過需要的下壓力必須去除
低於需要的下壓力可增加阻力
6樓：樂小樂
預設你指的是空氣阻力吧
氣動套件存在的目的，是產生下壓力的！
如要減少阻力，圓潤流線型是最合適的，但你看賽車那些誇張的翼片和減少阻力是沒多大關係的。
7樓：
在保證一定的下壓力水平下，下壓力/阻力即空氣動力學效率更重要
8樓：hello world
這個從來都是相互妥協取捨的問題。
下壓力不會平白產生，它往往是伴隨著阻力而來的。
對於技術人員他巴不得彎道的時候下壓力越大越好能讓車全油門過摩納哥，在直道上全速彪油門的時候他巴不得不要有下壓力產生阻力來影響他的速度。
當然，設計水平不同，同一片下壓力相同的尾翼，阻力是不同的。所以根據你的問題，應該提高設計水平，保證需求的下壓力的前提下最大化減小阻力。
9樓：哈庫吶瑪塔塔
這一點韋伯機長應該比較熟悉，簡單理解的話，高下壓力等於低尾速，低下壓力等於高尾速
比如F1這種依賴下壓力的賽事，高下壓力就等於用更快的過彎速度換來長直線賽段尾速下降，比較典型的就是亞塞拜然，重點應該放在那條巨長無比的大直道，還是後方彎彎繞繞的街道巷戰對每個車隊都不一樣
再比如納斯卡這種「毫無難度」的單向繞圈，你要是絲毫不管下壓力，在那個尾速三百六甚至還用小磕小碰表達不滿的比賽裡，你的目光應該多數時間在天上（至於不管下壓力能不能開到這麼快就另說了，那就牽扯太多了，簡單明瞭明白道理就好）
在理想條件下車隊思考的應該是怎麼在某條賽道找到適應某個車手下的下壓力和風阻的平衡點
只不過因為不同賽車動力系統，甚至可能底盤結構都不一樣，車隊只能偏向某一點做出取捨，比如前兩年的窩法乙烷
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