1樓：tom tom
任何設計都有優缺點，寶馬的L6一樣的
理論上L6各種平衡，但寶馬這L6怠速比同時期豐田v6抖得厲害，但高轉上去抖動比豐田v6小
2樓：TSunamilluminata
對比V6，I6空間布局不夠緊湊，一長根曲軸加工精度要求更高，優勢是完美平衡一階和二階震動
在成本面前，本就二階震動不明顯的V6完爆I6，那麼為啥只有寶馬堅持？
因為，寶馬旗下是全球V12出貨量最高的車企，直列6缸可以有差異化賣點，多出來的成本，兩列六缸夾放，成本就回來了
3樓：
簡單的說就是寶馬只造後驅車，或者基於後驅的四驅六缸車，整個集團都沒有橫置引擎前驅六缸的需求。
而對於縱置引擎後驅/四驅的布置形式，直六的長度缺陷不是問題，nvh上的好處以及少一套配氣驅動機構的好處卻明顯。所以盯著直六搞也就正常了。
尤其是增壓直噴機普及和技術進步後，3.0排量也能搞出很大動力，再加上因為排量稅等原因本來內燃機降排量就是大趨勢，所以直六相對v6排量吃虧這事也不是問題了。
基於類似的原因，賓士也開始從V6往直六過度。
不過在電車時代這些東西都不重要了。
4樓：曉路考蘇曉
已經有人寫了很多技術方面的原因，我覺得技術方面的考量並不是最重要的，因為民用車不是賽車，並不太需要在技術方面錙銖必較，只要符合整體的發展潮流，技術本身並不存在過於明顯的硬傷和瓶頸，那麼技術考量就不再是什麼大問題。
寶馬為什麼堅持直6？在我看來是乙個很簡單的邏輯：
一定會有人因為寶馬堅持用直六而更加偏愛這個品牌，但應該沒有太多人會因為相同的原因討厭這個品牌，有誰會站在V6的立場上去厭惡直6嗎？我看不出有什麼必要這樣。
技術特徵的顯著差異性可以更加有效的塑造品牌，這個道理不深奧。
乙個可以造出更好的V6發動機的寶馬和乙個堅持使用直6的寶馬，你更欣賞哪個？
5樓：Zhaoyang Wang
先寫個目錄，日後更。
直六的優點：平順性好，結構簡單。
直六的缺點：占用空間大，不方便布置潰縮空間，對曲軸剛性的要求高。
不過在更新之前先說乙個可能很多人都不重視，但是懂的自然懂的：直六比 V6 一般來講維修方便一點。一些 V6 換火花塞還要拆進氣歧管，直六一般拆掉引擎裝飾蓋就可以直接拔點火線圈了。
6樓：咣噹咣噹
忽略技術細節，L6與V6都可以簡單理解成兩台L3拼起來的。但兩個L3的拼法不同決定了：L6有平順且成本低廉的優點。
本回答偏小白向，硬核粉絲可跳過。
一、平順
說到L3，很多人會想到下面這張圖，且順帶吐槽一句：三缸機抖，不如四缸平順。
嚴謹說，圖中的這種「抖」並非一般人理解的在單一直線上往復運動的「抖」，而更應該叫做繞乙個點往復轉動的「擺」。
三缸機的結構簡化來說就是三個氣缸(藍色)垂直於一根曲軸(紅色)縱向排列：
L6構造可以簡單理解成兩個三缸機用同一根曲軸「串聯」。顯然，只要調一下L6兩端三缸機的氣缸點火順序，就能輕鬆實現兩個三缸機的「擺」在曲軸上互相抵消。
V6構造則不同，以90度的V6為例，兩個三缸機在同一根曲軸「併聯」後，兩個L3各自的「擺」只能在乙個方向上互相抵消，另乙個方向則會合成出乙個新的「擺」(藍色)。
雖說V6和L6都比組成它們的L3平順，但L6理論上天生比V6更平順。
二、成本低廉
除了上面提過的氣缸和曲軸，發動機還有一套配氣機構，它們一般位於氣缸頂部：
在L6上，因為兩個L3的「串聯」關係，只需把L3的配氣機構加長即可：
在V6上，因為兩個L3的「併聯」關係，它們必須各自用一套配氣機構如下圖：
這意味著L6相比V6能省下很多缸蓋、凸輪軸、油軌等一眾零部件的開發、除錯、工藝、材料、質量、維修成本。附帶還能省下初段排氣、散熱等其他零部件的成本。
三、缺點
對比V6來說，用L6的車更可能出現車頭過長，發動機侵占駕駛艙空間；重心高的問題。
以上，做了個盡量簡化技術細節的L6與V6的比較，總體來說L6的平順和低成本優點是勝過其缺點的。
7樓：
誒，史萌老師的車誒
你看到的這個最速335是經歷了各種改裝的，原車N54發動機只有307的馬力，輪上大概280這樣？
但是，你不得不說，N52 N54被評為沃德十佳不是沒有道理的，大量當時先進的技術，可變氣門公升程，可變氣門正時，高角度凸輪軸，缸內直噴，鍛造活塞，鑄鐵缸壁，加上完美的調教。我自己的E90328開到至今都非常舒服
8樓：阿典
直6，或者稱L6或i6。
其實是V型發動機的變體，夾角180°。
因為發動機布置的區別。縱置直列六缸，類似無後坐力炮，衝擊和抖動互相抵消。
另外，六缸發動機太長，但是縱置之後可以達到前後配重和左右配重50:50，對車輛的操控和運動性有極佳幫助。這就是寶馬縱置的車車頭都很修長…
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